在新能源車補(bǔ)貼退坡，以及燃油車購置稅政策告一段落之后，國內(nèi)的車市格局似乎開始進(jìn)入下一階段。即，20萬元以內(nèi)的燃油車開始讓價保市場，而新能源車則在加速下沉。從數(shù)據(jù)上來看，今年前五個月，國內(nèi)新能源乘用車在15-20萬元這一價位區(qū)間的新車銷量，已經(jīng)十分接近燃油車。但在這一大勢背后，另一項數(shù)據(jù)則顯得更為驚人。那便是在所有細(xì)分價格區(qū)間中，35-40萬元價位的新能源乘用車，漲幅最為夸張，同比幾乎實現(xiàn)翻2倍水平。有錢人難道都跑去買新能源車了嗎？豪華燃油車的生命力，比普通家用燃油車還要丟失得更快嗎？

豪華車都在漲，但新能源漲得快、還賣得多

首先，35萬元以上的價位，在國內(nèi)已經(jīng)基本沒啥爭議地屬于豪華車范疇之內(nèi)的。常規(guī)的普通合資品牌，只有極個別特殊單品能夠摸到這一價格線。而就算是傳統(tǒng)豪華品牌，大部分A級入門產(chǎn)品其實都還達(dá)不到這個水平。但從今年前五個月的銷量數(shù)據(jù)來看，其實從30萬元以上價位來劃分，無論是新能源車還是燃油車，都是呈現(xiàn)的普漲狀態(tài)。單獨以35-40萬元區(qū)間來看，不僅新能源車漲幅夸張，燃油車在這一價位的漲幅，也僅次于50萬元以上的產(chǎn)品。

當(dāng)然，光看漲幅不看基數(shù)，也是“耍流氓”。但有意思的地方也在這里，今年前五個月，國內(nèi)新能源汽車的新車市場占有率剛超過四分之一，也就是說燃油車仍然是消費主力。但在35-40萬元級別的市場，今年同期新能源車的銷量基數(shù)，已經(jīng)達(dá)到了約40萬輛水平，居然可以明顯超過燃油車。這也是眾多價格細(xì)分中，唯一一個新能源車超過燃油車的板塊。其次在體量上也能較為接近的則是30-35萬元，以及正在迅速下沉的15-20萬元價格區(qū)間。

(資料圖)

通過以上數(shù)據(jù)，我們可以得出推論。首先，在大眾消費市場一片激烈競爭的背景下，豪華車領(lǐng)域，無論是什么能源結(jié)構(gòu)，其市場表現(xiàn)都要相對滋潤。所以并不能說燃油豪華車就失去了市場活力。但是，豪華新能源車的“雪球”毫無疑問已經(jīng)被滾了起來。不僅市場基數(shù)已經(jīng)趕上，甚至反超?？鋸埖脑龇踔烈馕吨?，在被調(diào)侃為普通人天花板的“大眾豪華”領(lǐng)域，新能源車將會迅速拉開與燃油車的差距。即便是站在整個市場的維度，考慮到新能源車整體的增幅，以及10萬元級別以內(nèi)的新能源車在今年呈現(xiàn)大幅下滑的背景。預(yù)計新能源車的整體客單價亦有著較大幅度的提升。

油車已經(jīng)沒故事講了，新能源才剛開始？

正如前面幾乎沒有爭議地將35萬元以上價位納入豪華車范疇，除非普通品牌產(chǎn)品能夠通過極強(qiáng)或極為特殊的產(chǎn)品力站在這個價位。否則品牌號召力與產(chǎn)品力的結(jié)合，將是豪華車領(lǐng)域不變的主旋律。但在新能源車的沖擊下，傳統(tǒng)燃油豪華車在產(chǎn)品力角度能夠講故事的空間已經(jīng)越來越少。

以BBA等一線豪華品牌為例，在最為核心的三大件領(lǐng)域，奧迪的EA888，甚至還有寶馬的B48發(fā)動機(jī)，說一句“老驥伏櫪”似乎也不算過分。奔馳的M254算是年輕，但從奔馳近年來對于發(fā)動機(jī)的“刷機(jī)”效率來看，每一代都在朝著電氣化（插混）格局，大踏步前進(jìn)。至于三者與變速箱的匹配以及特點，也已經(jīng)被車友們?nèi)鐢?shù)家珍?？傊?，在三大件部分，即便BBA已經(jīng)做到了行業(yè)內(nèi)的獨一檔，但旗下“走量款”車型，也已經(jīng)很難帶來大的新鮮感刺激。更不用說，以上這些早就在模塊化的設(shè)計與生產(chǎn)中，失去了獨特性的包裹。至于性能上與新能源的差距，就已經(jīng)無需贅言了。

而在核心技術(shù)之外，豪華車領(lǐng)域同樣重視的NVH、做工用料、功能配置等方面。同級別的新能源車要么可以做到移植，甚至在包括NVH在內(nèi)的維度，還能繼續(xù)實現(xiàn)降維打擊。特別以“新貴”身份參與角逐的中國品牌為例，更智能且接地氣的智能車機(jī)系統(tǒng)，更激進(jìn)的駕駛輔助功能。以及諸如刀片電池、800V超充、激光雷達(dá)應(yīng)用等等，在新能源領(lǐng)域樹立起的全新護(hù)城河，也為消費者提供了更多使用場景上的新鮮感。

當(dāng)然，品牌號召力也是豪華車領(lǐng)域不容忽視的存在。雖然即便是燃油豪華車的市場也在增長，但在新格局下，其頭部效應(yīng)也在日趨強(qiáng)化。以今年5月份的銷量情況來看，單月銷量突破6萬輛的豪華品牌，僅有奔馳、寶馬、奧迪。傳統(tǒng)二線豪華品牌的凱迪拉克、沃爾沃與雷克薩斯，三個品牌相加也不到5萬臺。而特斯拉、理想為主的新勢力品牌，已經(jīng)在單月銷量上明顯甩開了這些二線豪華品牌。

并且銷量數(shù)據(jù)還不算最有含金量的存在。還是以特斯拉、理想等新勢力品牌為例，其經(jīng)營模式?jīng)Q定了終端價格部分的彈性極低。而沃爾沃、凱迪拉克等傳統(tǒng)二線豪華品牌，一向是終端優(yōu)惠大戶。就連傳統(tǒng)一線BBA的奧迪，其終端優(yōu)惠力度也開始直逼二線豪華。而“自降身份”的辦法不僅適用于燃油車，在傳統(tǒng)豪華品牌的新能源車中，也相當(dāng)有效。以寶馬i3與寶馬iX3為例，5月份兩款車的總銷量接近8千臺水平。再比如奔馳新上市的EQE SUV，其定價已經(jīng)與自身燃油車價格體系出現(xiàn)倒掛。

前面也聊到了，現(xiàn)階段無論是什么能源結(jié)構(gòu)，在豪華車領(lǐng)域的整體大盤都是呈現(xiàn)上漲的趨勢。落腳到傳統(tǒng)豪華品牌，便意味著它們可以通過燃油車部分的表現(xiàn)，向新能源轉(zhuǎn)型方面“輸血”。這也是同級別新崛起的中國汽車品牌所不具備的優(yōu)勢。同時，傳統(tǒng)豪華品牌在新能源技術(shù)上的追趕，也在逐步蠶食新晉競品的先發(fā)優(yōu)勢。對它們而言，最大的敵人或許只是時間？

其實也不盡然，可以看到這種“兩頭吃”的從容，越來越僅限于頭部車企。諸如曾經(jīng)有“保值神話”的雷克薩斯已經(jīng)墮入凡間，總是納入BBA系列討論的奧迪亦在勉勵支持。雖然在大勢下，面對20萬元以內(nèi)激烈爭奪的環(huán)境，35萬元以上的豪華車領(lǐng)域似乎是一片和諧。但從能源結(jié)構(gòu)來劃分，新能源車在產(chǎn)品力、新鮮度等方面賦予了這個級別所需要的更多附加值，自然也收獲了更多增量。而從另一個角度來看，時代的大浪落在具體的車企上，也只能說是冷暖自知。傳統(tǒng)豪華品牌的逐漸轉(zhuǎn)身自然增加了市場的激烈程度。而這個過程中，一批我們曾經(jīng)無比熟悉的品牌，也正在面臨掉隊的風(fēng)險。

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