21世紀經(jīng)濟報道記者董靜怡 上海報道

【資料圖】

將中國產(chǎn)品通過電商賣到國外去，跨境物流是繞不開的話題。

受益于跨境電商的發(fā)展和全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同整合，跨境電商物流也迎來了發(fā)展機遇。數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國跨境電商出口物流市場規(guī)模為6831億元。其中B2C物流市場規(guī)模為3592億元，占比52.6%。

然而，跨境物流雖然早有發(fā)展，但截至目前，行業(yè)仍呈現(xiàn)混亂無序的狀態(tài)，存在同質(zhì)化嚴重、數(shù)字化程度低、管理不完善等問題。有賣家向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，對于跨境物流，很多賣家都是一路踩著坑過來的。

價格一度是跨境賣家們唯一看中的要素，在彼時跨境電商的紅利期，即使物流鏈條不夠完善，這部分成本仍然可控，無論是賣家還是物流商都不看重服務(wù)的重要性。

隨著跨境電商整個行業(yè)的規(guī)范化，行業(yè)競爭加劇，越來越多賣家開始在居高不下的物流成本上精打細算，這也倒逼物流服務(wù)商們開始轉(zhuǎn)變，提升自身業(yè)務(wù)的性價比。有物流商向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，除價格外，現(xiàn)在的賣家也會關(guān)注企業(yè)的資質(zhì)和服務(wù)等。

當(dāng)下，數(shù)字化、智能化正在滲透進跨境物流當(dāng)中，行業(yè)迎來洗牌，無法轉(zhuǎn)變的企業(yè)將被淘汰出局?？缇澄锪鳂藴实慕?，或從現(xiàn)在開始。

跨境電商物流的基本環(huán)節(jié)可分為前端攬收、庫內(nèi)操作、出口報關(guān)、干線運輸、境外清關(guān)、中轉(zhuǎn)分撥、尾程派送、退件處理，是商品國際貿(mào)易的基礎(chǔ)。

2007-2015年，中國跨境電商企業(yè)大量崛起，跨境物流進入以郵政小包為主導(dǎo)的直發(fā)物流時代。郵政網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全球，渠道廣，價格低，清關(guān)能力強，但對尺寸有明顯限制，只有重量輕、體積小的輕小貨物適合走此渠道，且時效較慢，一般需要7-30天，具體時間取決于目的地國家和地區(qū)、郵政服務(wù)等因素。

與其截然相反的是國際快遞，主要服務(wù)商為美國的聯(lián)合包裹(UPS)、美國的聯(lián)邦快遞(FedEx)、德國的敦豪國際(DL)等，其主要業(yè)務(wù)是全球速遞服務(wù)，一般在時效上最快，僅需2-7天，且全程都有物流跟蹤軌跡。但相對應(yīng)的，該方式價格也最高，一般只有買家付運費或?qū)r效要求高的高貨值輕小件產(chǎn)品才會選用。

國際專線物流是一個折中的方式，產(chǎn)品集運后通過航空專線、鐵路專線、海運專線等方式運輸?shù)絿?，再通過合作公司進行目的國的派送，是一種“頭程—中轉(zhuǎn)倉—尾程”的物流解決方式，時效和成本介于郵政小包和國際快遞之間。

無論哪種方式，國際物流都免不了涉及多個國家和地區(qū)，更長的距離，更多的中轉(zhuǎn)，以及匯率差額、關(guān)稅等額外費用，都使得物流成本居高不下，其費用通常占到跨境電商整體運營成本的1/4至1/3。相比之下，國內(nèi)快遞行業(yè)的物流成本率一般在5%以內(nèi)。

值得注意的是，比起國內(nèi)物流，國際物流流程多、環(huán)節(jié)復(fù)雜，不確定因素多，賣家無法控制，其中海運空運價格的飆升就會直接影響賣家的營收。

在2021年底，美國航線集裝箱運費達到8年來的最高水平，較年初翻了一番，一個40尺標準集裝箱從中國運到美國西部的海運費從2000美元左右直接漲到了2萬美元。

以巨星科技為例，公司2021年凈利潤12.70億元，同比下降5.93%。巨星科技披露，公司國際物流成本大幅上升，國際海運費用和港口滯留費用同比增長100%以上，且國際物流出現(xiàn)堵塞，對公司的盈利能力產(chǎn)生了較大的負面影響。

在高昂運費成本下，2022年初，從制造業(yè)起家做跨境電商的樂歌股份宣布斥2億元巨資造船。樂歌股份表示，自2020年以來，全球疫情持續(xù)蔓延，海外各國港口效率普遍低下，供應(yīng)鏈安全性、及時性、可靠性和經(jīng)濟性受到嚴峻挑戰(zhàn)，“為進一步提升電商購物快速到貨的用戶體驗，縮短交貨周期，公司擬通過造船或租船等方式加強供應(yīng)鏈安全、提升供應(yīng)鏈效率，降低運輸成本?！?/p>混亂與轉(zhuǎn)型

物流無疑是非常重要的一環(huán)，也是眾多跨境賣家的頭疼之處，但目前國內(nèi)的跨境電商物流行業(yè)發(fā)展情況卻仍有眾多不足。鏈倉科技總裁許光輝在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時分析稱，雖然跨境物流發(fā)展已久，但行業(yè)目前仍然非常無序，表現(xiàn)為魚龍混雜、競爭散亂、規(guī)則未明等。

他進一步表示，彼時的用戶對價格更敏感，對服務(wù)不敏感，如果一個行業(yè)的關(guān)注點只在價格上面，它必然導(dǎo)致同質(zhì)化競爭。

浙江赤道華東運營中心總經(jīng)理秦輝也向21世紀經(jīng)濟報道記者證實，過去行業(yè)門檻低，無論是資金投入還是服務(wù)專業(yè)度都不足，這在一定程度上造成了今日行業(yè)混亂的景象，“洗牌正在發(fā)生，沒有競爭力的企業(yè)會被逐漸淘汰?！?/p>

目前，行業(yè)仍沒有明顯的龍頭企業(yè)，碎片化非常嚴重，跨境物流仍呈現(xiàn)極度分散的競爭格局。運聯(lián)研究院于2023年2月發(fā)布的《2022年度跨境電商物流TOP50》顯示，高居TOP3的縱騰、中外運、遞四方合計名義營收400億，經(jīng)調(diào)整后CR3僅為4.23%。即使排名前50的跨境電商物流企業(yè)營收總額，經(jīng)調(diào)整后也僅僅占到全行業(yè)的13.8%。

大部分企業(yè)規(guī)模小，也使得其能力和服務(wù)有限。許光輝表示，這個行業(yè)數(shù)字化、智能化的程度很低，進展也相當(dāng)緩慢，“企業(yè)規(guī)模和實力不足，這方面的投入必然會受到限制?！?/p>

數(shù)字化程度不足，跨境電商物流的妥投率低，丟失貨物較為頻繁，很多企業(yè)仍使用紙質(zhì)物流單作為貨品的標識標簽，直接導(dǎo)致追蹤物品信息困難，耗時較長。

究其原因，許光輝認為，這與跨境電商整個行業(yè)發(fā)展有關(guān)，“風(fēng)口剛起的時候，賣家們覺得生意太好做了，他們的關(guān)注點不在于占他們20%的物流成本上，因為他們太容易把這個錢掙回來了，這也影響到做配套服務(wù)的商家們不愿意，或者說沒有壓力去動腦筋讓企業(yè)提高效率、節(jié)省成本?！?/p>

隨著跨境電商由野蠻增長進入有序發(fā)展，行業(yè)競爭日趨激烈，這也影響到了物流企業(yè)。目前，行業(yè)對數(shù)字化、智能化的要求在逐漸提升，船公司、港口企業(yè)、貨運代理企業(yè)都在尋求數(shù)字化轉(zhuǎn)型，國際物流全程可視、智慧經(jīng)營等逐漸成為趨勢，而過去普遍存在的服務(wù)單一、運輸過程不透明、信息交換率低等問題愈發(fā)阻礙到客戶的選擇。

“信息和服務(wù)在變得越來越重要?！鼻剌x向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，以浙江赤道為例，他們做到了系統(tǒng)軌跡可視化，使得全鏈路非常清晰，“真實的信息提供給賣家，有助于幫助他們做出正確的決策?！?/p>

鏈倉科技也重視數(shù)字化、智能化方面的提升，據(jù)許光輝介紹，公司總共兩百多人的團隊，其中有超30名軟件工程師，“如何讓整條供應(yīng)鏈更加的合理可控，這個命題可能在將來很多年里都是一個熱點?！?/p>

從賣家角度來講，選擇的重點已然在發(fā)生變化。在日趨激烈的競爭下，壓縮成本、減少浪費、提升服務(wù)等需要更精細化的布局，選擇性價比更高的物流服務(wù)變得更為重要。

“雖然絕大多數(shù)的賣家還是更關(guān)心價格，但是大中型賣家變了，他們現(xiàn)在會引入打分機制，給予價格、服務(wù)等不同權(quán)重，最終計算總分進行評估?！痹S光輝表示。

正如上文所講，更多賣家將物流重點放在了為自身以及海外消費者提供更好的服務(wù)上，對于物流方式的選擇也更加多樣。隨著跨境物流的優(yōu)化，行業(yè)形成了直發(fā)專線與海外倉雙驅(qū)動模式。

畢馬威中國首席經(jīng)濟學(xué)家康勇在近期論壇上表示，海外倉將成為跨境電商重要的物流模式，“2021年，中國在全球建了超2000個海外倉，主要在歐美的地區(qū)，其中美國就有900多個跨境海外倉?！?/p>

海外倉也是國家所倡導(dǎo)的出口模式，它是指將商品提前備貨到目的地倉庫，產(chǎn)生訂單后由目的地倉庫進行發(fā)貨和配送，可極大縮短物流的時效，一般地區(qū)可以做到次日到一周內(nèi)完成投遞。這種方式可極大程度降低成本，提高物流時效，大大提高了跨境買家的購物體驗，跨境電商的發(fā)展也逐步呈現(xiàn)本土化運營的趨勢。

不過，提前把貨物發(fā)至海外倉，對于賣家來說，則需要在產(chǎn)生銷售之前準備一批庫存，適用于具有穩(wěn)定銷量的店鋪，他們可根據(jù)自己的銷售周期進行備貨。

有海外倉行業(yè)人士向21世紀經(jīng)濟報道記者透露，近些年海外倉的需求確實在加大，“疫情開始后，整個物流鏈條都出現(xiàn)了一些不穩(wěn)定，海外的需求也加大了，客戶更需要一個海外倉把他的貨備好，可以保證它整個銷售鏈條的穩(wěn)定。”該人士分析稱。

疫情形勢下，直發(fā)運輸線路不確定性增大，艙位緊張、運費上漲帶來商品無法按時送達等問題，而使用海外倉，商家可以提前鋪貨，保證商品正常銷售。此外，海外電商滲透率逐步升高，當(dāng)?shù)赜脩魧﹄娚炭爝f時效的要求也越來越高，小包已經(jīng)不能滿足需求，海外倉成為新的選擇。

海外倉主要分為亞馬遜FBA、第三方海外倉和自建海外倉等三大類，其中，亞馬遜FBA規(guī)模較大、倉庫管理較強、系統(tǒng)較完善，但與此同時費用也更高，對于其他海外倉公司來說仍有機會。

“在未來5到8年內(nèi)，海外倉一定是一筆好生意。”許光輝向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，“用戶的習(xí)慣都是被培養(yǎng)、引導(dǎo)的，以后的中大件必然是從本土發(fā)貨?！?/p>

然而需要注意的是，趨勢之下，海外倉行業(yè)仍面臨效率低下、管理不完備、安全和質(zhì)量事故頻發(fā)的通病，智能化、無人化運營的滲透率有待提高。

“海外倉一定是要有系統(tǒng)的。”倉盛海外倉相關(guān)負責(zé)人向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，“需要通過數(shù)字化精準了解包裹動態(tài)，做大數(shù)據(jù)的分析等，幫助賣家做后續(xù)的備貨決策?！彼硎?，仍有很多海外倉僅僅提供一個倉庫，缺乏數(shù)字化管理系統(tǒng)，沒有“服務(wù)”可言，這就使得遠在國內(nèi)的賣家失去了對包裹的控制權(quán)。

另一方面，人機合作也逐漸滲透進物流倉儲場景。物流機器人智能導(dǎo)航、控制技術(shù)等方面的不斷成熟，規(guī)?；勺饔贸蔀槌B(tài)，“訂單到人”等解決方案所集成的應(yīng)用場景成為其中重要的發(fā)展方向。事實上，已有部分海外倉引入機器人，替代部分人工，實現(xiàn)高效率、高準確率的物流倉儲工作。

“現(xiàn)在全球都面臨著用工短缺、用人成本高的問題，用機器人去補充或者替代人工是趨勢?！膘`動科技華東區(qū)銷售總監(jiān)王浩在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示。據(jù)悉，截至目前，靈動科技“訂單到人”柔性揀選方案已在全球部署超2200臺AMR，揀選效率提升50%-200%。

王浩著重提到了人工成本，他表示，海外的人工成本甚至達國內(nèi)的3至4倍。機器人替代掉部分人力，在減少人力成本支出之外，也使得工作更為高效、減少差錯。

但這些自動化設(shè)備在推進過程中也并非一帆風(fēng)順。王浩表示，一些跨境電商企業(yè)仍有顧慮，不想轉(zhuǎn)變，“主要還是思維問題，多傳統(tǒng)老板還是相信人工，相信自己的雙手，相信自己的大腦?！?/p>

當(dāng)包裹量不足時，機器人的應(yīng)用也無法做到效率的顯著提升。一家使用機器人的海外倉相關(guān)負責(zé)人向21世紀經(jīng)濟報道記者表示，現(xiàn)在效率上的提升還不夠明顯，主要是減輕了工作人員的負擔(dān)，“但是最終量起來了，它是一定可以提高效率的。”

招商證券的一份研報指出，隨著賣家規(guī)模化、品牌化以及資金實力的成長，海外倉模式會逐漸成為主流，與直發(fā)模式將會長期并存且相互補足。招商證券預(yù)計，二者的市場占有率會穩(wěn)步提升，并有望在2025年提升至35%和30%。

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