低速電動車長期“名不正言不順”終于有了定論。日前工信部明確四輪低速電動車將作為純電動乘用車的一個子類，即將“轉正”。那么，“正名”后的低速電動車企業(yè)能否大展身手?

剛需催生市場

一提到低速電動車，有些人認為“上不了臺面”。然而，低速電動車的市場規(guī)模卻不容小覷。數據顯示，目前全國已有100家左右規(guī)模以上低速電動車生產企業(yè)，產能超過200萬輛。

低速電動車之所以被廣泛看好：一是價格優(yōu)勢，一般僅有3、4萬元;二是環(huán)保優(yōu)勢，沒有尾氣排放，噪聲也小;三是使用優(yōu)勢，由于車身短，體積小，道路和停車面積占用少。另外，低速電動車成為農村物流配送的上佳運輸工具。與新能源汽車依賴補貼生存形成對比，低速電動車在沒有任何外力的助推下應運而生，充分說明低速電動車代表了未來的一個發(fā)展趨勢，短途代步跟城市代步一樣，將會成為越來越多人的基本需求。

諸多問題掣肘

低速電動車的發(fā)展中也暴露諸多問題：一是產品質量良莠不齊，整車電路有磨損或者有水時都有可能短路造成自燃，威脅人們的生命財產安全。二是廠家多數采用鉛蓄電池作為動力，使用周期約為2-3年，更新?lián)Q代周期較短，廢棄的鉛蓄電池回收利用成本較高，還存在到期舊電池污染環(huán)境的隱患。三是在農村地區(qū)，駕駛低速電動車的很多老人、婦女，甚至一些未成年人都沒有駕照，違規(guī)駕駛現(xiàn)象普遍，引發(fā)多起交通安全事故。四是行駛里程有限，充電不方便。再加上長期來低速電動車名不正言不順，缺乏合法身份，無法享受國家對于新能源汽車的種種補貼，低速電動車在野蠻中生長。

多年來圍繞低速電動車的爭議一直懸而未決，一方面，“取締低速電動車”等言論鋪天蓋地。另一方面，“轉正”呼聲不絕于耳。

加速“優(yōu)勝劣汰”

如今飽受爭議的低速電動車“身份問題”終于迎來權威的官方回復，即將全面納入純電動乘用車管理體系。這一管理思路的改變，把機會留給了擁有完整的四大工藝生產線、成熟的汽車制造工藝、有一定技術研發(fā)實力的企業(yè)。而對于大部分雜牌車企來說，實行正規(guī)化后，賴以生存的優(yōu)勢不再，面臨淘汰出局。

新規(guī)對低速純電動乘用車的技術要求體現(xiàn)兩大特點：一是對尺寸、續(xù)駛里程、電池系統(tǒng)能量密度、加速性能等技術要求，有了嚴格標準;二是與純電動乘用車安全要求相比，保持低速純電動乘用車的安全要求不降低。不得不說，這些新增的標準都是比較嚴格的。

面臨新的考驗

似乎是看好低速純電動車行業(yè)的發(fā)展，目前多家傳統(tǒng)車企開始搶占這一市場，其中起售價下探至3萬元內的五菱宏光MINIEV，直接殺入低速電動車價格區(qū)間，目前累計銷量已逼近30萬輛。另外，長安推出長安奔奔E-Star國民版，憑借超低的定價，斬獲了不少銷量。其他品牌也相繼推出了低價電動車，如上汽榮威科萊威CLEVER、思皓E10X、朋克美美、雷丁芒果等。在工信部此前公示的343批次新車中，有19個公告號的11款車型為小型電動車，占到乘用車總數的三分之一。

傳統(tǒng)成熟車企擁有龐大供應鏈體系和造車平臺優(yōu)勢，能在單一車型上進一步壓低生產成本和車輛售價。在這種情況下，即將納入正規(guī)管理的微型低速電動車企業(yè)競爭力存在很大疑問，聯(lián)合傳統(tǒng)車企將成為明智選擇。

標簽： 加速 優(yōu)勝劣汰 低速電動車 駕照