波音737 MAX“禁飛令”終于擴(kuò)展至全球。在數(shù)十個(gè)國家禁飛后，遲遲不愿決斷的美國和加拿大同日下令，要求全面停飛波音737 MAX飛機(jī)。

埃塞俄比亞空難重創(chuàng)波音聲譽(yù)。過去三個(gè)交易日內(nèi)，波音股價(jià)暴跌超過10%，市值蒸發(fā)逾260億美元。據(jù)兩家華爾街公司Melius Research和Jefferies的估算，全面停飛737 MAX三個(gè)月，成本高達(dá)10億美元到50億美元。

但對(duì)波音來說，麻煩才剛剛開始。據(jù)報(bào)道，印尼獅航計(jì)劃終止與波音總價(jià)值約220億美元的訂單，停飛737MAX后遭遇損失的挪威航空則表示，將就此向波音公司進(jìn)行索賠。

3月14日，一位在民航業(yè)有多年?duì)I銷經(jīng)驗(yàn)的業(yè)內(nèi)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析說，737MAX及原有的737是波音公司最核心產(chǎn)品，占其飛機(jī)年交付量70%左右。如果沒有此次意外，波音737MAX將全部替代原有的737系列。一定意義上說，此次大眾的安全擔(dān)憂如果不能令人信服地解決，對(duì)波音的影響是致命的。

美加松口同日宣布禁飛

當(dāng)?shù)貢r(shí)間13日，美國總統(tǒng)特朗普表示，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)已發(fā)布緊急命令，停飛所有波音737 MAX飛機(jī)。除美國航空公司停飛，其它國家飛機(jī)禁止飛經(jīng)美國空域。禁令即刻生效。特朗普稱，“任何已在空中的飛機(jī)都將在抵達(dá)目的地后停飛，直至另行通知為止。”

同一天加拿大宣布停飛。據(jù)悉，加拿大官員審查了最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)后認(rèn)為，埃航失事飛機(jī)飛行軌跡與去年10月獅航墜毀的波音737 MAX相似。加拿大交通部長Marc Garneau表示，雖然仍未有定論，但(兩次事故)存在相似之處。他強(qiáng)調(diào)，新數(shù)據(jù)不是事故的最終解釋，但足以令其作出禁飛決定。

特朗普下令前，F(xiàn)AA頂住全球輿論的巨大壓力，堅(jiān)持認(rèn)為737 MAX適航，沒有充足理由支持禁飛。對(duì)于立場(chǎng)的轉(zhuǎn)變，F(xiàn)AA在周三的聲明中表示，作出這一決定是基于對(duì)現(xiàn)場(chǎng)證據(jù)與最新衛(wèi)星數(shù)據(jù)進(jìn)行的分析。波音發(fā)則表聲明稱，出于高度謹(jǐn)慎之目的，公司建議并支持FAA臨時(shí)停飛全球范圍內(nèi)371架737 MAX飛機(jī)。

3月14日，一位從事飛機(jī)設(shè)計(jì)工作的人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析認(rèn)為，從特朗普政府一貫強(qiáng)勢(shì)的立場(chǎng)看，全球輿論的影響力有限，美國改變立場(chǎng)，壓力可能更多來自內(nèi)部，據(jù)說美國內(nèi)部也有不少飛行員對(duì)安全問題有顧慮。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，美國航空飛行員協(xié)會(huì)(ALPA)已表示支持停飛，并強(qiáng)烈呼吁加快調(diào)查，必要時(shí)確定糾正措施，以便飛機(jī)重新投入使用。

目前失事飛機(jī)黑匣子已找到，將由法國民航安全調(diào)查分析局(BEA)進(jìn)行調(diào)查分析。

上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前的停飛并不等于定性飛機(jī)有問題，仍需看后續(xù)調(diào)查結(jié)果。“一般來講，飛機(jī)停飛有兩種不同性質(zhì)，一是為事故調(diào)查停飛，二是為評(píng)價(jià)飛機(jī)是否適航，二者不能混為一談。飛機(jī)后續(xù)是否允許復(fù)飛主要看對(duì)于飛機(jī)適航性或安全性的判定結(jié)果。”

在他看來，“黑匣子被送往法國分析，一方面是埃塞俄比亞非航空強(qiáng)國缺乏相關(guān)技術(shù);另一方面，相比送往美國，送往法國分析結(jié)果會(huì)更客觀公正。”至于結(jié)果何時(shí)出來，他認(rèn)為目前難以判斷。從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，得出定性結(jié)論有時(shí)需要數(shù)月甚至數(shù)年時(shí)間，因此也難以判斷波音737 MAX此次停飛持續(xù)多長時(shí)間。

停飛三月?lián)p失可達(dá)數(shù)十億

根據(jù)兩家華爾街公司Melius Research和Jefferies的估算，以3個(gè)月停飛期計(jì)算，全球停飛737 MAX的成本在10億美元到50億美元之間?？紤]到波音2018年?duì)I業(yè)收入高達(dá)1010億美元，利潤達(dá)106億美元，而且今年?duì)I收和利潤預(yù)期表現(xiàn)更強(qiáng)勁，他們認(rèn)為波音承擔(dān)得起這筆巨額資金。

但與臨時(shí)停飛的損失相比，恐怕波音更不想看到的，是737 MAX訂單生產(chǎn)交付受到波及。咨詢公司Frost&Sullivan的商業(yè)航空主管Diogenis Papiomytis向媒體表示，波音市場(chǎng)份額一直在向空中客車流失，(事故后)航空公司可能考慮推遲波音的訂單交付。他還提醒，737計(jì)劃是波音銷售最好的項(xiàng)目，一直是其他項(xiàng)目重要的資金來源。

“麻煩”正接踵而至。據(jù)新華社報(bào)道，印度尼西亞獅子航空公司正計(jì)劃終止與波音公司簽訂的222架737 MAX 客機(jī)訂單，總價(jià)值高達(dá)約220億美元。另據(jù)CNN報(bào)道，越南Vietjet航空與波音之間200架737 MAX飛機(jī)的訂單也可能受影響。VietJet已表示，將等待越南航空當(dāng)局對(duì)737 MAX做出結(jié)論，再?zèng)Q定下一步行動(dòng)。

上述航空營銷業(yè)內(nèi)人士向記者指出，737 MAX以及原有的737是波音公司最核心的產(chǎn)品，占其飛機(jī)年交付量70%左右。2018年逐步進(jìn)入737MAX發(fā)展高峰，全球交付了256架。如果沒有此次意外，波音737MAX將全部替代原有的737系列飛機(jī)生產(chǎn)。“一定意義上說，如果不能令人信服地解決大眾的安全憂慮，對(duì)波音的影響是致命的。”

從波音轉(zhuǎn)空客？不簡單

從生產(chǎn)角度講，該人士認(rèn)為波音可以與航空公司協(xié)商，將737MAX替換為原有的737系列，但問題是航空公司未必愿意接受，一方面老機(jī)型沒有節(jié)油優(yōu)勢(shì);另一方面航空公司或會(huì)直接選擇退掉737MAX，換成空客320neo系列。

從航空公司角度來說，“如果同時(shí)擁有737和320機(jī)隊(duì)，是可以退737，轉(zhuǎn)成320neo的，這樣對(duì)波音就太慘了。但如果只有737機(jī)隊(duì)，如美國西南航空公司或者中國的山東航空公司，全是波音飛機(jī)，可能只有選擇等待或者選擇老機(jī)型，在這種情況下，波音可能會(huì)給航空公司一定幅度的優(yōu)惠。”他說。

在最壞的情形下，他認(rèn)為，無論波音采用哪種方案，如果沒有順利解決(安全性)這一問題，對(duì)波音的影響將是致命的，既有技術(shù)發(fā)展路線將面對(duì)嚴(yán)重挑戰(zhàn)。但他也認(rèn)為，波音整體技術(shù)很強(qiáng)，提出可靠的解決方案不需要太長時(shí)間。

波音737系列和空客320系列并稱窄體機(jī)市場(chǎng)“雙雄”。該人士認(rèn)為，與空客相比，近年來波音在窄體機(jī)中處于弱勢(shì)。波音未來需要突破自己，研究真正新一代的窄體機(jī)。但考慮到737MAX和320neo采用了相同的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，航空公司對(duì)該技術(shù)的信心沒有想象中充足。他認(rèn)為航空公司不會(huì)迅速轉(zhuǎn)向空客，畢竟機(jī)型轉(zhuǎn)換不簡單，涉及機(jī)組培訓(xùn)、機(jī)務(wù)維修等一系列工作，沒有5-10年，難以完全將一個(gè)機(jī)隊(duì)轉(zhuǎn)換為另一個(gè)機(jī)隊(duì)。

中國“帶頭”停飛有擔(dān)當(dāng)

在這一輪由埃航空難引發(fā)的禁飛多米諾骨牌效應(yīng)中，有外媒報(bào)道強(qiáng)調(diào)，中國是第一個(gè)宣布停飛的大國，起到了“帶頭”作用。

對(duì)此，上述從事飛機(jī)設(shè)計(jì)的人士認(rèn)為，從世界范圍來看，中國民航運(yùn)營飛機(jī)的安全性指標(biāo)相對(duì)是比較保守的，因此可以說，中國民航的飛機(jī)對(duì)乘客安全負(fù)責(zé)任的程度是很高的，中國民航較早作出停飛波音737 MAX的決定并不奇怪。

事實(shí)上，中國一直都是波音最大的客戶之一。根據(jù)波音公司數(shù)據(jù)，中國的航空公司直接向波音訂購的737MAX飛機(jī)是180架，截至2019年1月，向中國的航空公司交付76架(注：中國實(shí)際運(yùn)營的飛機(jī)數(shù)量超過90架，原因是部分飛機(jī)系以租賃形式進(jìn)入)。上述民航營銷界人士預(yù)計(jì)，中國航空公司2019年將引進(jìn)的737MAX系列約在100架以上。

由此可見，中國乘客對(duì)737 MAX安全問題的關(guān)注度不言而喻。該人士向記者表示，中國民航局下令停飛737MAX有擔(dān)當(dāng)，下達(dá)指令很及時(shí)，是民航局的職責(zé)范圍之內(nèi)。

那么航空公司停飛造成的損失能否向波音索賠?記者從業(yè)內(nèi)人士處獲得的信息是，可能有兩種情況：一是直接向波音公司索賠，二是向保險(xiǎn)公司索賠，主要看雙方簽訂的合同情況。值得注意的是，若沒有證據(jù)證明問題出在飛機(jī)身上，航空公司主動(dòng)選擇停飛，飛機(jī)制造商應(yīng)該不會(huì)賠償。如今一切未有定論，損失應(yīng)該如何承擔(dān)很難說，“我覺得扯皮的事情估計(jì)會(huì)很多，”他說。

標(biāo)簽： 波音