最近，吉利注冊了“易易換電”的商標，上汽榮威在發(fā)布全系R標及新品的同時也表示R標新車將支持換電模式，北汽新能源則計劃年內(nèi)建設(shè)換電站300座，同時將3萬臺換電車輛投向全國市場。此外，公開數(shù)據(jù)顯示，今年注冊新能源換電模式的企業(yè)達上千家。

日前，換電模式迎來政策利好，工信部部長苗圩在今年兩會中提出要鼓勵公共服務(wù)領(lǐng)域使用更多的新能源汽車，鼓勵換電模式的發(fā)展。新能源補貼新政中也為“換電模式”車輛開了綠燈，其不受30萬元價格門檻規(guī)定的限制。

目前，北汽新能源、蔚來汽車等企業(yè)是換電模式的主要推行者。而在此之前，2007年，以色列BetterPlace公司就曾嘗試推廣換電模式，但由于運營投入和收益難以達到平衡而難以為繼，于2013年5月宣布破產(chǎn)清算。國家電網(wǎng)和特斯拉等也曾先后試水過換電領(lǐng)域，但最終都不了了之。

杭州某換電站生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)人蔣青川對第一財經(jīng)記者表示，目前我國企業(yè)主要推廣的模塊式分箱換電技術(shù)，由于主流純電汽車的標準箱主要尺寸完全一致，憑借模塊式換電技術(shù)，換電站對于所有使用標準箱的車型均可以進行換電。與此同時，換電模式下?lián)Q下來的電池會被送到換電站內(nèi)部進行慢充補電，慢充雖然耗時較長，但是可以避免快充所導(dǎo)致的電池電量的衰減，有利于延長電池的使用壽命，這也使頻繁在外運行的營運汽車青睞換電模式。特斯拉換電模式失敗的因素之一就是，車主主要為針對C端的普通消費者，此外，特斯拉采用的換電模式為底盤換電模式，其無法實現(xiàn)跨車系車型共享，特斯拉在換電模式上的定價也影響了消費者體驗。

中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的報告也顯示，目前換電模式主要適用于出租車、物流車、分時租賃等營運車輛領(lǐng)域。一是出租車、物流車、分時租賃等營運車輛是定制車型，品牌相對集中、電池規(guī)格相對一致、標準化程度較高，對動力電池壽命和維護要求高，符合換電模式技術(shù)要求。二是運營車輛對運營效率要求很高，普通充電導(dǎo)致運營效率低下，換電企業(yè)通過構(gòu)建能源服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，大幅提高運營車輛效率，易形成可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。

清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世認為，過去換電模式之所以未能實現(xiàn)大規(guī)模推廣，主要是受制于經(jīng)濟性、安全性和標準化等因素。但實踐證明，換電模式在面向B端市場的應(yīng)用已是相對成熟的。

北京汽車藍谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風(fēng)表示，以北京地區(qū)為例，出租車采用了換電模式后，其日均訂單數(shù)量可增長約25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%;對于換電站運營方而言，單個換電站的投入大概為300萬元，北汽新能源已可實現(xiàn)兩年半收回整個成本。

為進一步突破盈利瓶頸，目前，北汽新能源通過電池包的平臺化、通用化開發(fā)，可以實現(xiàn)不同車型、不同電池技術(shù)路線的兼容，達到規(guī)模降本的目標;另一方面，圍繞動力電池的全生命周期推進退役電池梯次利用，開發(fā)了退役電池整包利用系統(tǒng)集成技術(shù)，可將不同種類、不同型號、不同平臺的電池包整合到一個系統(tǒng)中，提高退役電池包的利用率，改善產(chǎn)品經(jīng)濟性。

對于整個行業(yè)來說，一方面，換電站建設(shè)和運營成本較高，這使企業(yè)難以負擔(dān);另一方面，受限于換電技術(shù)水平，安全問題仍然存在。此外，受限于車輛電池的布局、接口、匹配度等方面影響，不同品牌的換電站不能共用，這使換電站的統(tǒng)一化規(guī)模化建設(shè)難以達成。目前，行業(yè)標準統(tǒng)一是換電模式發(fā)展的主要瓶頸。

安徽某從事?lián)Q電站業(yè)務(wù)的新能源科技公司高管金越(化名)對記者表示，單個換電站的投資額一般在600萬元左右，如果不能統(tǒng)一行業(yè)標準，有效配置資源，可能會出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)的問題。他認為換電模式在實際推進中會遇到哪些問題，能否順利推進，還需要市場進一步的檢驗。

當(dāng)前換電模式主要聚焦在B端市場，但蔚來汽車2017年末啟動換電服務(wù)時面向的是私人市場，此后不久，北汽新能源也逐步向私人消費市場探索。不過，當(dāng)前北汽新能源仍然以B端市場為主。

北汽新能源黨委副書記連慶鋒近日在與包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體溝通時表示，換電模式在投資方面的瓶頸正在逐漸化解，要快速走到對私的環(huán)節(jié)了，但由于換電模式統(tǒng)一行業(yè)標準的瓶頸仍未突破，因而拓展到C端市場的時間表還無法確定。“真正讓C端的換電變成跟加油模式一樣方便，必須做到廠家標準的統(tǒng)一。我們在過去和投資人溝通的過程中，這也是大家面臨的最大瓶頸或者擔(dān)心的一個問題。”連慶鋒表示。

“2C的問題比較復(fù)雜。因為我買車，車上的電池就應(yīng)該是我的，萬一出個事故到底是車的問題，抑或是電池的問題還是換電的問題?”陳全世表示，由于實行車電分離，換電模式涉及各車企間不同技術(shù)的協(xié)同和電池權(quán)益關(guān)系復(fù)雜，標準化的難度遠比充電模式更大。

“如果沒有政府支持，統(tǒng)一標準將是一件很難的事情。如果不把這個產(chǎn)業(yè)問題解決了，未來新能源汽車的銷量就做不下去，只有統(tǒng)一標準，‘換電模式’才有發(fā)展空間。”連慶鋒表示。

標簽： 易易換電 特斯拉 吉利