前段時(shí)間，小鵬汽車宣布和8家頭部保險(xiǎn)公司建立戰(zhàn)略合作，雙方將共同探索和研究適合智能輔助駕駛汽車的保險(xiǎn)保障體系。

小鵬汽車在智能駕駛輔助領(lǐng)域的技術(shù)可以說走在了國內(nèi)廠商的前列，目前已在部分城區(qū)道路實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。這次與保險(xiǎn)公司的合作，可以看作是為了解決消費(fèi)者對于智能駕駛輔助安全問題存在的憂慮。

(資料圖)

這其中有一個(gè)憂慮：開車用智能駕駛輔助，結(jié)果出了事故，到底該如何歸責(zé)？

從現(xiàn)行的法律來看，如果因使用駕駛輔助功能而導(dǎo)致事故，車主是擔(dān)責(zé)的主體。

各個(gè)地區(qū)都在完善相關(guān)事故的判罰，以《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》為例，其中規(guī)定：“配備駕駛?cè)说闹悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生交通違法行為，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門依法對駕駛?cè)诉M(jìn)行處罰；發(fā)生交通事故且智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方負(fù)有責(zé)任的，該車輛的駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；因智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量缺陷造成交通事故的，駕駛?cè)艘婪ǔ袚?dān)損害賠償責(zé)任后，可以向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的生產(chǎn)者、銷售者追償。”

簡單來說，駕駛?cè)诵枰獙κ鹿守?fù)責(zé)，如果事故確實(shí)由車輛質(zhì)量缺陷所造成，車主仍需擔(dān)責(zé)，但是可以向廠商追責(zé)。雖然保留了車主追責(zé)的權(quán)利，但是大家應(yīng)該都清楚其中的難度以及需要耗費(fèi)的精力和財(cái)力。

在相關(guān)事故中，駕駛?cè)擞胸?zé)任嗎？答案是肯定的，但為什么只有駕駛?cè)藫?dān)責(zé)？

不得不承認(rèn)的是，確實(shí)存在一些車主過度信任智能駕駛輔助，甚至采用了一些偏門的方式規(guī)避系統(tǒng)安全保護(hù)。

上圖是筆者在某購物平臺找到的方向盤配重塊，它的主要作用就是讓系統(tǒng)誤以為駕駛員把手放在了方向盤上?，F(xiàn)在大部分的智能駕駛輔助系統(tǒng)都要求在開啟功能時(shí)，駕駛?cè)藛T的手放在方向盤上，以隨時(shí)接管車輛，如果監(jiān)測到駕駛員脫手，系統(tǒng)便會(huì)發(fā)出提示音。

除此之外，還有一些開著駕駛輔助睡覺等漠視生命安全的行為，判罰這樣一類的車主擔(dān)責(zé)沒有問題，可依然存在著車企同樣有責(zé)任的情況。

去年，盛產(chǎn)網(wǎng)紅的“1818黃金眼”報(bào)道了一起特斯拉輔助駕駛事故，Model 3車主開啟了Autopilot輔助駕駛功能，但在系統(tǒng)識別到最右側(cè)道路封閉施工的情況下未能及時(shí)對車輛做出反應(yīng)。結(jié)果，車主在該車接連撞飛十幾個(gè)警示雪糕筒后才重新將行駛路線扳回正軌，所幸沒有造成人員傷亡。

涉事車主接受采訪時(shí)表示，“那時(shí)候我已經(jīng)盡可能往右打（方向）了，后來因?yàn)椴儒e(cuò)了油門，速度還加快了。我主要把兩個(gè)（施工）師傅給嚇壞了，真的不好意思”。

這起事故非常有代表性，盡管不少事故是由于人為疏忽，諸如分神、錯(cuò)誤的補(bǔ)救措施所導(dǎo)致的，但依然存在著車輛輔助駕駛技術(shù)不完善或硬件失靈的情況。

在這種情況下，車主默默承擔(dān)了一切的判罰是否合理呢？

（特斯拉Model 3用戶手冊）

當(dāng)然，不少車企其實(shí)也在用戶手冊中提示了消費(fèi)者關(guān)于智能駕駛輔助使用的風(fēng)險(xiǎn)和注意事項(xiàng)，可真的會(huì)有車主在提車后認(rèn)真翻看嗎？與此相對的，不少汽車銷售卻存在對該功能過度吹捧的現(xiàn)象。

以筆者作為消費(fèi)者的實(shí)際體驗(yàn)來說，到4S店或直營店時(shí)，銷售往往只顧著說自家的輔助駕駛多么牛X，而缺少了風(fēng)險(xiǎn)提示。功能宣傳的廣告中，車企在描繪智能輔助駕駛帶來的便利場景之余，也少了一些危險(xiǎn)警示。

除了過度宣傳問題，目前的判罰中確實(shí)很難對車企進(jìn)行定責(zé)。

首先，目前對于駕駛輔助的定責(zé)大多是根據(jù)廠商提供的監(jiān)測數(shù)據(jù)來判斷，用車企提供的數(shù)據(jù)來證明車企的失誤，聽起來就有些不靠譜。

除此之外，許多駕駛輔助系統(tǒng)會(huì)在發(fā)生事故之前自動(dòng)斷開，設(shè)計(jì)的初衷是交由駕駛員來應(yīng)急處理，但這可能會(huì)成為車企無責(zé)的理由，變成因?yàn)轳{駛員的操作失誤導(dǎo)致的事故。

去年，奔馳宣布，車主在駕駛配備Drive Pilot的奔馳汽車并打開車輛的高級駕駛員輔助系統(tǒng)后，他們對于汽車的運(yùn)行不再負(fù)有法律責(zé)任。也就是說，假若在該種情況下發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)相關(guān)責(zé)任。

目前還沒有其它車企宣布對此負(fù)責(zé)，且奔馳是否在現(xiàn)實(shí)中真的實(shí)際負(fù)責(zé)了也尚未可知。

筆者看來，消費(fèi)者買了一件商品卻因?yàn)槠湓竟δ艿膯栴}，導(dǎo)致了不好的體驗(yàn)、甚而造成生命危險(xiǎn)，廠家很難置身事外。

如果是單純一邊的責(zé)任的話，如駕駛員明顯操作失誤或車輛存在明顯質(zhì)量問題，那歸責(zé)還比較方便，但是模棱兩可的情況下，以現(xiàn)在“駕駛?cè)藛T負(fù)責(zé)，然后向廠商追責(zé)”的做法，個(gè)人覺得對于駕駛?cè)藛T不太公平，也缺少了對于廠商夸大宣傳的限制。

依筆者的拙見，在模棱兩可的情況下，“各打五十大板”或是目前的最優(yōu)解，也就是在無法明確判斷責(zé)任的情況下，車企和車主各承擔(dān)50%責(zé)任。

“各打五十大板”的好處在于，可以對車企和駕駛員都起到警示作用。

首先，對于車企來說，由于需要擔(dān)責(zé)，必然會(huì)加強(qiáng)自動(dòng)駕駛輔助風(fēng)險(xiǎn)的宣傳，而不是一味唱贊歌。除此之外，也能倒逼廠商提高相關(guān)技術(shù)。

其次，對于駕駛員來說，由于需要擔(dān)責(zé)，必然要提高安全駕駛意識，避免對尚不成熟的技術(shù)過度信賴。

需要注意的是，目前我國最高僅開放了L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)，它還只是個(gè)輔助，車輛仍然需要由駕駛員主控制。不管誰的責(zé)任，最重要的是對自己的生命負(fù)責(zé)。

那么，關(guān)于“開啟駕駛輔助后，誰負(fù)責(zé)”，你怎么看呢？

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