動(dòng)力電池產(chǎn)能是否過剩？

在近日舉行的2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上，這個(gè)問題被參會(huì)代表們反復(fù)提及，在以一汽集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車高管為代表的車企人士看來，目前動(dòng)力電池的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際需求。

(資料圖片)

2022年以來，動(dòng)力電池的實(shí)際產(chǎn)能已經(jīng)遠(yuǎn)超過裝機(jī)量。去年全年，動(dòng)力電池的累計(jì)產(chǎn)量是累計(jì)裝車量的1.9倍。而今年上半年，形勢(shì)也并沒有好轉(zhuǎn)，1-5月，動(dòng)力電池的產(chǎn)能超過裝機(jī)量整整114GWh。

而到了2025年，隨著產(chǎn)能規(guī)劃逐步落實(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)量和裝車量的差距可能進(jìn)一步擴(kuò)大。中科院院士歐陽明高曾預(yù)警，屆時(shí)電池的裝車需求會(huì)在1200GWh左右，但實(shí)際產(chǎn)能卻可能大幅超出，達(dá)到3000GWh左右。

由此來看，業(yè)內(nèi)人士對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂并不是杞人憂天。

造成動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩主要有兩個(gè)因素，一是需求端，新能源汽車的增速放緩，造成了需求萎靡的局勢(shì)；二則是近幾年來受到上游鋰電材料供應(yīng)緊張、價(jià)格上漲因素的影響，電池企業(yè)紛紛加快了擴(kuò)建產(chǎn)能的步伐，供應(yīng)端產(chǎn)能溢出。

那些擴(kuò)張最迅猛的二線電池企業(yè)，或許會(huì)首先受到產(chǎn)能過剩的強(qiáng)力沖擊。由于二線企業(yè)過往主要是采取低價(jià)策略來爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額，其利潤(rùn)率的低下，讓這些企業(yè)面對(duì)行業(yè)沖擊時(shí)沒有太強(qiáng)的招架能力。

在摩根士丹利的分析中，此輪產(chǎn)能過剩，有極大可能會(huì)引起新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，而這將加速二線電池企業(yè)進(jìn)入產(chǎn)能整合與優(yōu)勝劣汰的階段。而對(duì)于寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)來說，也會(huì)面臨裝機(jī)量下滑的風(fēng)險(xiǎn)。

在業(yè)內(nèi)看來、出海、儲(chǔ)能和發(fā)展電池新技術(shù)，或是動(dòng)力電池企業(yè)們應(yīng)對(duì)這波行業(yè)挑戰(zhàn)的三個(gè)有效方法。

不過，電池企業(yè)在這三個(gè)領(lǐng)域，或又將面臨新的競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)，如出海的前期投資、儲(chǔ)能行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的延續(xù)、電池技術(shù)提升路線的確定，都有可能增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)的不穩(wěn)定性。

對(duì)于企業(yè)來說，找到目前最適合自己現(xiàn)狀的方向，并堅(jiān)持提高質(zhì)量，或許才能在行業(yè)中穩(wěn)住自己的位置。

動(dòng)力電池產(chǎn)能，真的過剩了

在2023世界動(dòng)力電池大會(huì)上，幾組關(guān)于動(dòng)力電池產(chǎn)能的數(shù)據(jù)引起了行業(yè)的關(guān)注。

一汽集團(tuán)總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示，2022年至今 ，50多家電池企業(yè)對(duì)外公布的億元以上的投資項(xiàng)目超過了125個(gè)，總投資預(yù)算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。而這些規(guī)劃需要3000萬輛電動(dòng)汽車才能消化，“過剩已尤為明顯”。

長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮也預(yù)測(cè)，到2025年，中國需要的動(dòng)力電池產(chǎn)能為1000-1200GWh，但目前行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh。

據(jù)中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量545.9GWh，同比增長(zhǎng)148.5%；電池累計(jì)裝車量為294.6GWh, 累計(jì)同比增長(zhǎng)90.7%。產(chǎn)量溢出的同時(shí)，產(chǎn)量增速也已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于需求增速。

今年1-5月，我國動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為233.5GWh，但同期的電池累計(jì)裝車量?jī)H為119.2GWh。

動(dòng)力電池產(chǎn)量延續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，圖源中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公眾號(hào)

以上數(shù)據(jù)均指向一個(gè)結(jié)論，那便是動(dòng)力電池產(chǎn)能的過剩，已經(jīng)成為一個(gè)肉眼可見的現(xiàn)象。

動(dòng)力電池從供不應(yīng)求到供過于求，也不過一年光景。產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩的背后，是受到2023年以來新能源汽車銷量增速放緩，以及動(dòng)力電池企業(yè)新建產(chǎn)能加速釋放的雙重影響。

一來，2022年，我國新能源汽車市場(chǎng)還處于高速增長(zhǎng)階段，動(dòng)力電池需求旺盛，驅(qū)動(dòng)下游電池廠布局更多產(chǎn)能。

但進(jìn)入2023以來，受到新能源汽車補(bǔ)貼退潮、新能源市場(chǎng)占有率突破30%的影響，新能源汽車的銷量增速呈現(xiàn)出放緩的趨勢(shì)。5月，新能源汽車的銷量同比增速為60.2%；去年同期，這一增速為110%。

此外，3月起，國內(nèi)燃油車廠商大幅降價(jià)清庫存，對(duì)新能源汽車的銷量、動(dòng)力電池需求的復(fù)蘇也都帶來了新的不確定性。

二來，2023年一開始，動(dòng)力電池產(chǎn)能的擴(kuò)張節(jié)奏也出現(xiàn)了明顯的變化。

一方面，頭部企業(yè)們?cè)?022年擴(kuò)充的產(chǎn)能開始集中釋放，增加了市場(chǎng)供應(yīng)的飽和程度。公開資料顯示，今年年初，中創(chuàng)新航武漢項(xiàng)目三期主廠房成功封頂、武漢二期工廠核心產(chǎn)線提前貫通；寧德時(shí)代湖西三期、廣東瑞慶時(shí)代、四川時(shí)代一期等工廠則已經(jīng)開始投產(chǎn)。

另一方面，二三線企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)沖刺的表現(xiàn)則更加兇猛。高工鋰電研究指出，今年年初的10個(gè)擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目中，總投資過百億元的達(dá)到6起，產(chǎn)能部署均在10GWh以上，最高達(dá)到60GWh。

另據(jù)浙商證券測(cè)算，2023-2025年，國內(nèi)二線動(dòng)力電池廠商規(guī)劃產(chǎn)能復(fù)合增速為46%，要明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。

一邊是新能源汽車行業(yè)銷量增速放緩，另一邊電池廠商們則還在加速產(chǎn)能的擴(kuò)張，在業(yè)內(nèi)看來電池供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了車企們裝機(jī)量的需求，出現(xiàn)電池的產(chǎn)能過剩自然很正常。

值得注意的是，動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩的同時(shí)，還呈現(xiàn)出劣質(zhì)產(chǎn)能過剩、優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性特征。優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能指的是續(xù)航里程、能量密度都達(dá)到較高要求的電池的產(chǎn)能。

中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年5月，我國純電動(dòng)乘用車系統(tǒng)能量密度在125-160Wh/kg的車型產(chǎn)量最多，占比高達(dá)75.2%；能量密度在160Wh/kg以上的車型產(chǎn)量占比僅為18.1%，而去年同期這一占比為31.6%。高能量密度電池的產(chǎn)量占不升反降，正是高端電池產(chǎn)能不足的體現(xiàn)。

2023年5月純電動(dòng)乘用車電池系統(tǒng)能量密度分布情況，數(shù)據(jù)來源于中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，連線出行制圖

從以上分析來看，動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)能過剩主要由于下游車企需求減弱和電池廠商們擴(kuò)增產(chǎn)能所致，而這一問題正在對(duì)整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)產(chǎn)生消極的影響。

電池賣不出去，誰都不好過

以今年1-5月的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，目前國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局已逐漸定型：由寧德時(shí)代、比亞迪兩家頭部企業(yè)組成的第一梯隊(duì)，穩(wěn)定占據(jù)著7成以上的市場(chǎng)份額；排名第三的中創(chuàng)新航約占1成；剩下為數(shù)不多的2成，則是二線企業(yè)們需爭(zhēng)得頭破血流的。

格局失衡之下，電池產(chǎn)能過剩的問題一經(jīng)凸顯，首當(dāng)其沖受到傷害的，便是市占率更低、但近年來擴(kuò)產(chǎn)勢(shì)頭更急切的二三線電池企業(yè)。

最新行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，5月，在裝車量排名前十五的國內(nèi)電池企業(yè)中，中創(chuàng)新航、億緯鋰能、國軒高科、欣旺達(dá)、力神、多氟多、安馳新能源、捷威動(dòng)力等超過半數(shù)的電池企業(yè)的裝車量都出現(xiàn)了環(huán)比下滑，力神和安馳已經(jīng)跌出了前15。

其中，中創(chuàng)新航是受到下游客戶銷量減少而導(dǎo)致電池裝車量減少、產(chǎn)能相對(duì)過剩的典型代表。

從2022年財(cái)報(bào)來看，動(dòng)力電池是中創(chuàng)新航營(yíng)收的主要來源，小鵬汽車是其動(dòng)力電池的第二大客戶，采購規(guī)模占營(yíng)收總額的17%。不過，到了2022年下半年，中創(chuàng)新航的業(yè)績(jī)則出現(xiàn)了下滑：2022年6月，中創(chuàng)新航的動(dòng)力電池裝車量的行業(yè)占比還有11.5%，但到了去年12月，該數(shù)據(jù)便大幅下滑至6.53%。

市場(chǎng)份額的下降，對(duì)中創(chuàng)新航的經(jīng)營(yíng)帶來了巨大壓力，不得不通過“降本增效”來試圖紓解。

今年5月，中創(chuàng)新航被曝出大規(guī)模解約應(yīng)屆畢業(yè)生的消息。據(jù)封面新聞消息，此次解約影響的應(yīng)屆生數(shù)量或在2000人以上，涉及中創(chuàng)新航在常州、廈門、成都、眉山、武漢、合肥和江門的全部七大產(chǎn)業(yè)基地。另外還有媒體報(bào)道，公司還有部分在職員工以“績(jī)效不合格”為由被降職降薪。

除此之外，億緯鋰能也在3月被傳出將裁員30%以上的消息，以1.6萬名員工數(shù)量來測(cè)算，該公司被精簡(jiǎn)的人數(shù)或接近5000人。

如果把視野放大后，可以發(fā)現(xiàn)二線電池廠商在資本市場(chǎng)的表現(xiàn)也是不樂觀的。據(jù)連線出行不完全梳理，欣旺達(dá)較2021年1022億元的階段高點(diǎn)已跌去70%的市值，2023年一季度該公司由盈轉(zhuǎn)虧，虧損1.65億元。同比大跌237.68%；億緯鋰能和中創(chuàng)新航的市值下跌幅度則都在50%左右。

電池裝機(jī)量下滑，以上這些電池企業(yè)的業(yè)績(jī)和市值表現(xiàn)便立刻受到影響，這也反映出企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力不高的問題。由于二線電池企業(yè)長(zhǎng)期以來都通過低價(jià)的方式來爭(zhēng)奪份額，毛利率、凈利率都不高，抗風(fēng)險(xiǎn)能力也就不足。

還是以中創(chuàng)新航為例，其長(zhǎng)期以來采取低價(jià)策略搶奪市場(chǎng)份額，已經(jīng)對(duì)盈利能力造成了損害。招股書數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，中創(chuàng)新航動(dòng)力電池的平均售價(jià)分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時(shí)代同期的銷售均價(jià)。

同期，中創(chuàng)新航的毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，低于同期同行20%-30%的水平。2022年，公司毛利率雖回升至10.3%，但依舊比不上同期二線電池企業(yè)億緯鋰能、國軒高科等的水平。

而據(jù)摩根士丹利在最新發(fā)布的研報(bào)中判斷，短期內(nèi)電池產(chǎn)能依然過剩，將使得價(jià)格戰(zhàn)不可避免。盈利能力不高的二線電池企業(yè)們，后續(xù)可能扛不住更激進(jìn)的低價(jià)策略，因而面臨著被加速淘汰的可能。

二、三線電池企業(yè)深受行業(yè)產(chǎn)能過剩困擾的同時(shí)，寧德時(shí)代為代表的頭部電池廠日子也不好過。

今年4、5月，寧德時(shí)代的電池裝機(jī)份額已連續(xù)兩個(gè)月在40%左右徘徊，相比于去年全年48.2%的市占率來說，已有一定的下滑。

在業(yè)內(nèi)看來，寧德時(shí)代在年初向客戶推出的“鋰礦返利”計(jì)劃，即以低于市場(chǎng)價(jià)的價(jià)格（碳酸鋰以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算）來換取車企未來三年80%的電池訂單，或許是行業(yè)產(chǎn)能過剩已造成壓力的體現(xiàn)。

有意思的是，在動(dòng)力電池大會(huì)上提出“電池產(chǎn)能過?！边@一預(yù)警的，是上汽和長(zhǎng)安兩家車企的代表。這意味著，產(chǎn)能過剩對(duì)于下游車企來說，也不是一件好事。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)張翔對(duì)連線出行分析稱，產(chǎn)能過剩會(huì)導(dǎo)致一些競(jìng)爭(zhēng)力差的供應(yīng)商，用低質(zhì)低價(jià)電池吸引車企，從而會(huì)降低車輛產(chǎn)品的性能，例如電池性能過早衰減，甚至發(fā)生自燃爆炸等。

綜上來看，電池產(chǎn)能過剩是一個(gè)急需被解決的問題。而根據(jù)企業(yè)發(fā)展階段的不同，不同企業(yè)在消化過剩產(chǎn)能時(shí)也采取了不同的策略。

消化產(chǎn)能三部曲：出海、儲(chǔ)能、技術(shù)

目前，關(guān)于如何改善電池產(chǎn)能過剩的問題，行業(yè)已探索出三條較為清晰的路徑，分別為銷售至海外、應(yīng)用于儲(chǔ)能和持續(xù)提升技術(shù)。不過，這三種方案也還各自面臨著問題。

首先，海外市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池有著高確定性的增長(zhǎng)需求，有機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2026年歐洲的動(dòng)力電池需求將超過690GWh，是2021年總需求量的近8倍。而中國的動(dòng)力電池生產(chǎn)結(jié)構(gòu)以磷酸鐵鋰電池為主，其低成本、長(zhǎng)壽命、更安全的顯著特性，對(duì)于海外車企來說是極具吸引力的。比如，特斯拉早在2021年便宣布，全球Model 3和Y的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本車型會(huì)采用磷酸鐵鋰電池。

在此背景下，國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)向海外市場(chǎng)擴(kuò)張的速度也不斷增快。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，共有寧德時(shí)代、比亞迪、遠(yuǎn)景動(dòng)力、孚能科技、欣旺達(dá)五家電池企業(yè)擠入了海外裝車量排名的前十，其中，比亞迪市場(chǎng)份額的同比增速高達(dá)633.9%。

比亞迪刀片電池展示，圖源比亞迪汽車公眾號(hào)

中國電池企業(yè)出海，雖然已經(jīng)成為其消化產(chǎn)能的有效方式。但電池出海并不是將國內(nèi)生產(chǎn)的電池整裝運(yùn)輸至海外交付那么簡(jiǎn)單，也還要求企業(yè)們?cè)诤Ｍ膺M(jìn)行產(chǎn)能的本土化改建。

考慮到海外車企對(duì)本地供應(yīng)的要求，電池企業(yè)既需配合客戶重新建廠、部署規(guī)模，又還要考慮配套供應(yīng)的問題，也就是如何在新的工廠周邊找到合適的電池原料供應(yīng)商、設(shè)備供應(yīng)商等，以通過產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)的形成來提高效率、降低成本。

此外，美國、歐洲等地的相關(guān)法案，對(duì)企業(yè)的原材料來源、碳排放管理能力（低碳甚至零碳）、回收元素利用比例、專利要求、質(zhì)量要求等都有具體而嚴(yán)苛的要求。

以上這些因素對(duì)于電池企業(yè)的現(xiàn)金投入、資金流轉(zhuǎn)、技術(shù)儲(chǔ)備和后續(xù)運(yùn)營(yíng)都是不小的考驗(yàn)。國海證券研報(bào)表明，產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢(shì)需要建立在前期高投入的基礎(chǔ)上，而一般1GWh電池產(chǎn)線需要投資3-4億元，這一數(shù)字放在海外還可能更高。

將視線轉(zhuǎn)回國內(nèi)，若把動(dòng)力電池應(yīng)用于儲(chǔ)能和提升電池技術(shù)，則可以由企業(yè)自己來掌握更多的主動(dòng)權(quán)，同時(shí)也能滿足需求端的空缺，是雙贏的方法。

儲(chǔ)能方面，在當(dāng)下新能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型加速的背景之下，“削峰填谷”已成為目前動(dòng)力電池行業(yè)正在關(guān)注和攻關(guān)的關(guān)鍵領(lǐng)域，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)提高儲(chǔ)能能力至關(guān)重要。

據(jù)中銀證券預(yù)計(jì)，2023年，全球的儲(chǔ)能電池需求量將達(dá)到260GWh，2025年將增長(zhǎng)至625GWh，年均復(fù)合增速為54.9%。另據(jù)浙商證券測(cè)算，2023-2025年新增儲(chǔ)能復(fù)合增速71%，會(huì)遠(yuǎn)超過車企對(duì)于動(dòng)力電池的需求增速。

同時(shí)，當(dāng)下應(yīng)用較廣的電化學(xué)儲(chǔ)能技術(shù)，正是以鋰電池為主要材料，我國動(dòng)力電池的生產(chǎn)也是磷酸鐵鋰電池居多。因此，儲(chǔ)能系統(tǒng)是國內(nèi)鋰電池過剩產(chǎn)能和龐大庫存的絕佳消納之處。

以寧德時(shí)代為例，其將為美國儲(chǔ)能解決方案供應(yīng)商FlexGen供應(yīng)10GWh儲(chǔ)能產(chǎn)品，為英國新能源投資商Gresham House長(zhǎng)期進(jìn)行7.5GWh產(chǎn)品的供貨等。2023年第一季度，寧德時(shí)代儲(chǔ)能業(yè)務(wù)的占比達(dá)到了20%，而2022年這一占比是16.3%。寧德時(shí)代正加速發(fā)展儲(chǔ)能業(yè)務(wù)。

又比如億緯鋰能，今年在湖北荊門、云南曲靖等地都投資擴(kuò)產(chǎn)了儲(chǔ)能工廠，總投資金額將超360億元，總規(guī)劃產(chǎn)能超120GWh。

億緯鋰能儲(chǔ)能產(chǎn)品，圖源億緯鋰能官網(wǎng)

不過，電池企業(yè)扎堆加速對(duì)儲(chǔ)能項(xiàng)目的布局，也就意味著競(jìng)爭(zhēng)的加劇。

財(cái)新報(bào)道指出，由于電池產(chǎn)能充足甚至過剩，目前動(dòng)力電池企業(yè)在儲(chǔ)能領(lǐng)域面臨的壓力，并不會(huì)亞于新能源汽車行業(yè)。

其中最主要挑戰(zhàn)之一，便是電池企業(yè)們將價(jià)格戰(zhàn)的戰(zhàn)火燃燒至了儲(chǔ)能行業(yè)。中關(guān)村儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，儲(chǔ)能系統(tǒng)中標(biāo)均價(jià)下探至1.25元/瓦時(shí)，環(huán)比下降9%。

這背后隱藏著更深的問題，由于目前儲(chǔ)能的利用率并不高，存在“建而不用”的現(xiàn)象，也就抑制了自身的發(fā)展增速。據(jù)中電聯(lián)統(tǒng)計(jì)，2022年，電源側(cè)新能源配儲(chǔ)設(shè)備的日均運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)僅1.44小時(shí)，年運(yùn)行525小時(shí)，還有較大的增長(zhǎng)空間。

因此短期看來，價(jià)格戰(zhàn)卷到哪，二三線電池企業(yè)的日子便不會(huì)好過。遠(yuǎn)景能源儲(chǔ)能事業(yè)部總經(jīng)理鄭漢波曾公開表示，該行業(yè)無核心技術(shù)的企業(yè)靠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，存活不會(huì)久，到2024年“可能80%的（儲(chǔ)能系統(tǒng)提供商）企業(yè)會(huì)倒下”。

或許，最終二三線電池企業(yè)們還是要通過自己尋求技術(shù)上的新突破、提高自身產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力、提高優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，來在各個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景中爭(zhēng)取求生的機(jī)會(huì)。

據(jù)車百智庫總結(jié)，現(xiàn)階段電池技術(shù)的創(chuàng)新將圍繞兩個(gè)方面，一是在鋰離子電池的基礎(chǔ)上進(jìn)行材料創(chuàng)新，如正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液等四大材料創(chuàng)新；二是體系創(chuàng)新，比如固態(tài)、鈉電、鋰硫、鋰空氣等。此外，結(jié)構(gòu)和工藝也是動(dòng)力電池創(chuàng)新的兩個(gè)可能方向。

具體來看，目前，寧德時(shí)代和比亞迪正著重于鈉離子電池和磷酸錳鐵鋰的研發(fā)，贛鋒鋰業(yè)、衛(wèi)藍(lán)新能源、國軒高科等企業(yè)正在搶占半固態(tài)電池的技術(shù)高點(diǎn)，并預(yù)計(jì)能于今年交付半固態(tài)電池產(chǎn)品。中創(chuàng)新航、孚能科技等企業(yè)則專注于固態(tài)電池賽道，但大規(guī)模量產(chǎn)的時(shí)間點(diǎn)還未能確定。 以上技術(shù)均有望削弱對(duì)落后電池產(chǎn)能的需求，而釋放優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能。

電池企業(yè)們的技術(shù)創(chuàng)新可以說是百花齊放，但這也意味著技術(shù)路線還未明朗，無法確定是否會(huì)完全利好企業(yè)，因此將持續(xù)考驗(yàn)企業(yè)進(jìn)行研發(fā)投入的耐心和決心。

總的來看，目前國內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)已進(jìn)入供大于求的階段，受到新能源汽車增長(zhǎng)放緩、規(guī)劃電池產(chǎn)能逐步釋放的影響，未來電池產(chǎn)能也還有進(jìn)一步過剩的可能。而產(chǎn)能過剩將引發(fā)的低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，則會(huì)加速二三線電池企業(yè)的優(yōu)勝劣汰。對(duì)此，廠商們正試圖通過出海銷售和發(fā)展儲(chǔ)能的方法來消化，不過歸根結(jié)底，還是要看電池相關(guān)的技術(shù)實(shí)力能否跟上。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾表示，動(dòng)力電池行業(yè)已經(jīng)邁入了從“有沒有”到“好不好”的下半場(chǎng)。

在前半場(chǎng)，動(dòng)力電池企業(yè)們已經(jīng)完成了滿足市場(chǎng)需求的任務(wù)。而接下來進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)更加激烈的后半程，企業(yè)們則需要通過技術(shù)的創(chuàng)新、產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力的提升，來做到創(chuàng)造、甚至引領(lǐng)市場(chǎng)需求。只有這樣，電池企業(yè)才不會(huì)被產(chǎn)能過剩與否的問題追著跑，而是反過來成為國內(nèi)外新能源汽車市場(chǎng)和儲(chǔ)能行業(yè)大規(guī)模發(fā)展的重要推手。

標(biāo)簽：