然而，從交付量數(shù)據(jù)來看，阿維塔5月份和6月份均以不足5000輛的成績“脫靶”于新勢力前十榜單。

同時，阿維塔的虧損問題也待解。根據(jù)財報，阿維塔2023年凈虧損36.93億元，同比擴(kuò)大83.22%，而在2020年至2022年，阿維塔的凈虧損分別為1.50億元和2.09億元、20.15億元，四年累計虧損已超60億元。

(相關(guān)資料圖)

資料顯示，阿維塔的前身是“長安蔚來”，公司創(chuàng)立于2018年7月份，之后蔚來股權(quán)逐步退出，長安轉(zhuǎn)而尋找到華為、寧德時代的支持，成立了阿維塔品牌。2021年5月份，公司正式更名阿維塔科技有限公司。

阿維塔定位高端新能源汽車，目前旗下兩款在售車型分別是阿維塔11和阿維塔12，兩車上市時的起售價均在30萬元以上。

“長安、華為和寧德時代賦能，是阿維塔從成立到今天仍在宣傳的點，但反倒成為制約阿維塔發(fā)展的核心問題。”中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽表示，阿維塔雖頂著業(yè)內(nèi)知名大廠股東的光環(huán)，但在技術(shù)上并沒有獨特的優(yōu)勢。

以寧德時代為例，作為國內(nèi)頭部動力電池供應(yīng)商，其與市面上大部分主機(jī)廠均達(dá)成了戰(zhàn)略合作關(guān)系，并與廣汽、上汽等組建了動力電池合資公司。在這種情況下，阿維塔所使用的電池技術(shù)并不具備排他性，這也使得很難將其與寧德時代的技術(shù)優(yōu)勢直接聯(lián)系起來。

華為方面，阿維塔與華為采用的HI(Huawei Inside)模式，華為參與程度較低。與此同時，相比華為鴻蒙智行模式，從定義、設(shè)計、研發(fā)到銷售與其他車企的深度綁定，阿維塔僅憑華為智能駕駛系統(tǒng)對消費(fèi)者產(chǎn)生的吸引力顯得十分微弱。

產(chǎn)品技術(shù)亮點不足導(dǎo)致的銷量始終疲軟，最終使得阿維塔在終端市場上品牌標(biāo)簽和知名度大打折扣。

值得一提的是，目前阿維塔正在推進(jìn)由自營門店模式向加盟商模式過渡，僅保留城市體驗中心。有接近阿維塔方面人士對記者表示，未來加盟經(jīng)銷商門店的數(shù)量會明顯增加，一定程度上放寬定價權(quán)，可以根據(jù)市場實際情況靈活出貨。“但無論是經(jīng)銷商門店，還是直營門店，在車型價格和優(yōu)惠力度上，都依然會保持一致。”

經(jīng)歷經(jīng)銷商模式變陣后，阿維塔將改革的矛頭對準(zhǔn)了管理層。記者從相關(guān)渠道獲悉，阿維塔管理層內(nèi)部將發(fā)起薪酬變革，總監(jiān)級以上管理者簽署全新薪酬協(xié)議，對自身薪酬結(jié)構(gòu)進(jìn)行主動調(diào)整。

具體而言，阿維塔的管理層月度收入將與銷量直接掛鉤，并增加浮動比例，且管理層年終銷量目標(biāo)額外加壓1萬輛，今年阿維塔的銷量目標(biāo)將達(dá)到10萬輛。據(jù)前述接近阿維塔方面人士介紹，收入調(diào)整不涉及普通員工，相當(dāng)于“把寒氣留在了管理層”。

人事和激勵機(jī)制之外，阿維塔在產(chǎn)品布局和價格策略上也不斷作出調(diào)整。產(chǎn)品方面，在推出純電動車型之外嘗試推出更多動力形式的產(chǎn)品。官方信息顯示，旗下第三款新車阿維塔07將推出純電與增程兩種動力車型，預(yù)計今年第三季度上市。而近期上市的2024款阿維塔12，最低購車門檻已降低到30萬元以下。

“以價換量短期有效，但邊際效應(yīng)會加速遞減。阿維塔品牌想要長久地安身立命，合縱連橫、廣交好友是最為穩(wěn)妥的方式。”德基先進(jìn)制造與出行產(chǎn)業(yè)合伙人張帆認(rèn)為，借勢華為智駕技術(shù)和加盟蔚來換電體系都是有助于提高產(chǎn)品差異性、筑牢護(hù)城河的不錯選擇。

按照目前的銷量推進(jìn)速度來看，上半年阿維塔累計銷量僅為29030輛，尚不足全年10萬銷量目標(biāo)的三分之一。為緩解虧損壓力，進(jìn)一步推行業(yè)務(wù)改革，目前阿維塔正尋求更多的外部融資幫助。

天眼查APP顯示，自2021年11月份首輪戰(zhàn)略融資以來，阿維塔共完成3輪融資，累計融資近80億元。據(jù)阿維塔科技總裁陳卓在2024年北京車展上透露，阿維塔或?qū)⒂诮衲晗掳肽陠覥輪融資，同時會積極爭取IPO。

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