與零排放的純電動(dòng)汽車、氫燃料電池車相比，作為過(guò)渡解決方案的插電式混合動(dòng)力技術(shù)自誕生之日起就一直飽受爭(zhēng)議。拿著補(bǔ)貼卻被當(dāng)作燃油車使用、二氧化碳排放量遠(yuǎn)超企業(yè)宣傳水平……這些問(wèn)題被一些國(guó)家和地區(qū)的政府官員和環(huán)保組織屢屢提及。歐洲環(huán)保組織運(yùn)輸與環(huán)境(T&E)甚至呼吁歐洲各國(guó)政府停止對(duì)插電式混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼和稅收減免。

與環(huán)保組織的“不待見”相比，車企卻將插電式混合動(dòng)力車視為“寵兒”，保時(shí)捷、奧迪、寶馬、奔馳等品牌正在加快布局相關(guān)產(chǎn)品，將其視作短期內(nèi)排放達(dá)標(biāo)的重要手段。日前，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松公開為插電式混合動(dòng)力車“正名”，回?fù)敉饨鐚?duì)于該技術(shù)的批評(píng)。

♦純電續(xù)駛里程提升

“現(xiàn)在很多有關(guān)插電式混合動(dòng)力車的討論、批評(píng)，還是基于第一代產(chǎn)品，而第一代產(chǎn)品搭載的電池組較小，續(xù)駛里程較短。不過(guò)，目前戴姆勒的插電式混合動(dòng)力車已經(jīng)發(fā)展到第三代了，其純電續(xù)駛里程已大幅提升，可以保證車輛更多地采用純電模式行駛。”康林松指出。

純電續(xù)駛里程問(wèn)題一直是插電式混合動(dòng)力技術(shù)被詬病的主要方面，不只是在歐洲。插混是介于純電動(dòng)汽車和燃油車中間的一種技術(shù)。理論上，插混車既可以在純電動(dòng)模式下行駛，也可以在電池組電量耗盡時(shí)當(dāng)作普通的燃油車使用。不過(guò)，在實(shí)際使用中，由于續(xù)駛里程問(wèn)題，歐洲消費(fèi)者大多是將其當(dāng)作燃油車使用，購(gòu)買插混車主要是為了拿補(bǔ)貼。

早在10年前，豐田在美國(guó)推出普銳斯插混版，最初的版本純電續(xù)駛里程只有20公里，顯然不夠用。但時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬大力推廣電動(dòng)汽車發(fā)展，插混車也可以拿到高額補(bǔ)貼。為此，很多美國(guó)消費(fèi)者沖著豐厚的補(bǔ)貼購(gòu)買了普銳斯插混版等車型，但之后根本不充電，完全將其作為燃油車使用。政府推廣電動(dòng)汽車的努力并沒有起到應(yīng)有的效果，這在當(dāng)時(shí)還引起了一些美國(guó)政府官員和環(huán)保組織的批評(píng)，部分官員甚至建議取消插電式混合動(dòng)力車的補(bǔ)貼。

之后隨著技術(shù)進(jìn)步，插電式混合動(dòng)力車的純電續(xù)駛里程不斷提升，各國(guó)政府在發(fā)放補(bǔ)貼時(shí)也設(shè)置了一定門檻。例如，在中國(guó)，插電式混合動(dòng)力車要想獲得補(bǔ)貼，其純電續(xù)駛里程不得低于50公里。

康林松指出：“在駕駛奔馳最新一代產(chǎn)品時(shí)，許多客戶在上下班通勤中已經(jīng)完全可以使用純電模式。例如最新的奔馳C級(jí)插電式混合動(dòng)力車，在純電模式下可以行駛100公里，其純電續(xù)駛里程是上一代車型的2倍。”

在很多車企看來(lái)，目前插電式混合動(dòng)力車的純電續(xù)駛里程已經(jīng)可以滿足大部分通勤需求。在康林松之前，現(xiàn)代汽車歐洲總裁兼首席執(zhí)行官邁克爾·科爾也曾為該技術(shù)辯護(hù)稱：“現(xiàn)代途勝插混版的純電續(xù)駛里程為56公里，已經(jīng)足以覆蓋大部分歐洲用戶每天的通勤里程。”

“除了在技術(shù)上應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，我們還希望通過(guò)鼓勵(lì)來(lái)改變?nèi)藗兊鸟{駛行為。”康林松表示，“使用‘Mercedes me’程序的客戶還可以選擇分享他們的油耗數(shù)據(jù)，并查看他們的排名。同時(shí)，為了讓環(huán)保駕駛更具吸引力，公司還推出了一款應(yīng)用程序，即在車輛儀表盤上設(shè)計(jì)一些游戲圖形，鼓勵(lì)駕駛者采用更節(jié)能的方式駕駛。”在他看來(lái)，隨著插混車純電續(xù)駛里程逐步提升，更多消費(fèi)者將會(huì)更頻繁地使用純電、零排放模式行駛。

♦真實(shí)燃效數(shù)據(jù)待考

與車企熱捧插混車相比，歐洲多家環(huán)保組織更多地對(duì)插混技術(shù)持排斥態(tài)度，一些組織甚至稱插混車為“假電動(dòng)汽車”，認(rèn)為在實(shí)際道路上駕駛這些汽車所消耗的燃料和排放的二氧化碳，要比按照全球統(tǒng)一輕型車測(cè)試規(guī)程(WLTP)得到的數(shù)據(jù)高得多。很多環(huán)保組織認(rèn)為，大部分插電式混合動(dòng)力車通常都在非電動(dòng)模式下行駛，有時(shí)它們的二氧化碳排放量甚至?xí)哂趦?nèi)燃機(jī)汽車。因?yàn)榕溲b了電池，它們的重量更大，消耗的燃料更多。因此，不少環(huán)保組織認(rèn)為，插電式混合動(dòng)力車不應(yīng)該得到補(bǔ)貼。

T&E曾委托第三方獨(dú)立測(cè)試機(jī)構(gòu)對(duì)歐洲熱銷的3款車型寶馬X5插混版、沃爾沃XC60插混版和三菱歐藍(lán)德插混版進(jìn)行了測(cè)試。測(cè)試結(jié)果顯示，即使是純電行駛狀態(tài)下，這3款車的二氧化碳排放量也要比廣告所宣傳的高28%～89%;混合驅(qū)動(dòng)模式下，排放量是官方宣傳值的2.6～8倍。燃油驅(qū)動(dòng)模式下，排放量會(huì)再拔高一大截。另外，德國(guó)弗勞恩霍夫ISI研究所和國(guó)際清潔運(yùn)輸委員會(huì)(ICCT)的研究人員也發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)插電式混合動(dòng)力車由于其純電續(xù)駛里程有限，并沒有比燃油車更環(huán)保，甚至如果不充電，碳排放量可能還會(huì)更高。

即使在大眾“排放門”后，歐洲將車輛排放測(cè)試方式由歐洲循環(huán)測(cè)試(NEDC)更改為更接近現(xiàn)實(shí)情況的WLTP，但由于插電式混合動(dòng)力車的驅(qū)動(dòng)方式具有可選擇性，不同個(gè)體的駕駛方式不同，其實(shí)際的排放水平與WLTP仍有差異。為了探究真實(shí)排放數(shù)據(jù)，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)此前透露，今年所有在歐盟注冊(cè)的乘用車和貨車都將配備車載燃料或能源消耗監(jiān)測(cè)設(shè)備，以驗(yàn)證其真實(shí)消耗量，借此歐盟可以重新評(píng)估插電式混合動(dòng)力車的實(shí)際使用情況，并有可能做出適當(dāng)?shù)牧⒎ㄕ{(diào)整。

“我們都知道，我們需要一種標(biāo)準(zhǔn)化的認(rèn)證方法。這就是我們從NEDC轉(zhuǎn)到WLTP的原因。不過(guò)，由于駕駛方式不同，個(gè)體間的燃油消耗和排放也會(huì)有所不同。歐盟將監(jiān)控這些數(shù)據(jù)，我們也會(huì)這么做，因?yàn)閹椭蛻糇畲笙薅鹊乩眠@項(xiàng)技術(shù)符合我們的利益。”康林松表示。

♦車企為插混車辯護(hù)

雖然插混車不受環(huán)保組織的待見，但在歐洲，有了各國(guó)政府的慷慨補(bǔ)貼，插電式混合動(dòng)力車的銷售情況相當(dāng)不錯(cuò)，且無(wú)論是車企還是消費(fèi)者，都十分青睞插混車。

消費(fèi)者喜愛插電式混合動(dòng)力車，是因?yàn)樗兄蛡鹘y(tǒng)燃油車一樣的駕駛體驗(yàn)，一旦充滿電，當(dāng)前大多數(shù)車型的純電續(xù)駛里程可以滿足用戶的大部分日常需求，具有經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)還不會(huì)像純電動(dòng)汽車那樣帶來(lái)里程焦慮，因?yàn)橛脩粼陔姵亟M電量耗盡時(shí)還可以使用汽油或柴油驅(qū)動(dòng)。

車企之所以為插混車辯護(hù)，是因?yàn)槠溆兄谄髽I(yè)達(dá)到二氧化碳排放目標(biāo)，避免歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)的巨額罰款。從車企的產(chǎn)品布局也可以看出端倪，三菱、保時(shí)捷、奧迪、賓利、寶馬、奔馳、捷豹路虎、標(biāo)致、豐田等品牌都在歐洲加速布局插電式混合動(dòng)力產(chǎn)品線。

以豐田為例，該公司已開始在歐洲銷售RAV4和普銳斯的插混版，兩款車均產(chǎn)自日本。豐田預(yù)計(jì)到2025年，該公司10%的歐洲銷量將來(lái)自插電式混合動(dòng)力車。為此，本土化生產(chǎn)也在考慮中。不久前，豐田歐洲總裁兼首席執(zhí)行官馬特·哈里森表示，該公司計(jì)劃為核心車型增加插混版本，并在歐洲實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)。哈里森沒有透露具體車型及生產(chǎn)地點(diǎn)，不過(guò)，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，豐田在英國(guó)和土耳其的工廠很可能成為首批生產(chǎn)插電式混合動(dòng)力車的歐洲工廠，而可能性較大的車型是C-HR和卡羅拉。目前，卡羅拉在英國(guó)伯納斯頓工廠生產(chǎn)，而CH-R在土耳其薩卡里亞工廠生產(chǎn)。

歐洲本土車企大眾、寶馬、奔馳現(xiàn)階段也對(duì)插電式混合動(dòng)力技術(shù)頗為推崇，大多都選擇為其主力及旗艦車型添加插混版本。受嚴(yán)格的歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)所限，未來(lái)奔馳旗下全系車型都將提供插混版本。與奔馳一樣，奧迪雖然從長(zhǎng)期來(lái)看瞄準(zhǔn)了純電動(dòng)技術(shù)，但現(xiàn)階段主力車型奧迪A6、A7、Q5和Q7等仍將提供插混版。

LMC汽車咨詢公司預(yù)測(cè)，強(qiáng)勁的需求將推動(dòng)歐洲插電式混合動(dòng)力車銷量在2021年達(dá)到83萬(wàn)輛，2022年略高于90萬(wàn)輛。作為對(duì)比，不考慮受疫情沖擊的2020年，2019年歐洲插混車銷量?jī)H為20萬(wàn)輛。

標(biāo)簽： 歐洲 插電式混合動(dòng)力車 銷量 需求