盡管車市環(huán)比已出現(xiàn)反彈跡象，但中汽協(xié)最新發(fā)布的2020年汽車市場預(yù)期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐漸縮小的生存空間里，“頭部”企業(yè)占據(jù)有利地形，以逸待勞、伺機而動；體量處于50-80萬輛區(qū)間的“中產(chǎn)”車企，很可能在新一輪的競爭中沖高或者回落。包括奇瑞、比亞迪、東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田等在內(nèi)的中游車企，一方面發(fā)揮專長，收獲一批忠實擁躉，穩(wěn)質(zhì)求量；另一方面，上升空間被“兩百萬輛、一百萬輛級”的“頭部”企業(yè)占據(jù)，稍有不慎，就將遭遇“出局”的風(fēng)險，神龍汽車正是前車之鑒。

自2018年以來，中國汽車市場增速呈現(xiàn)下滑趨勢，市場步入洗牌期，“馬太效應(yīng)”愈加明顯，具有品牌力、產(chǎn)品溢價力的企業(yè)優(yōu)勢更加明顯。而2020年初爆發(fā)的新冠肺炎疫情，既是“催化劑”，也是“照妖鏡”，折射出當(dāng)下市場的林林總總，這是否會成為今后的“常態(tài)”，或是開啟全新格局的“序言”？

基于此，經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道將推出系列報道，從歷史沿革，當(dāng)前表現(xiàn)，產(chǎn)品布局和結(jié)構(gòu)，品牌力和營銷力等多個維度，分析新格局可能呈現(xiàn)的前因后果。2020年，能否成為重塑國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)格局的原點？今天推出第六篇——沖高還是回落 “中產(chǎn)”車企有本難念的經(jīng)。

家家有本難念的經(jīng)，對國內(nèi)汽車市場中，年產(chǎn)銷量處于“中產(chǎn)”水平(體量在50-80萬輛)的車企而言，生存和發(fā)展都是“關(guān)鍵詞”。盡管車市環(huán)比已出現(xiàn)反彈跡象，但中汽協(xié)最新發(fā)布的2020年汽車市場預(yù)期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐漸縮小的生存空間里，“頭部”企業(yè)占據(jù)有利地形，以逸待勞、伺機而動，“中產(chǎn)”車企們很可能在新一輪的競爭中沖高或者回落。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，我國汽車市場4月產(chǎn)銷雙雙實現(xiàn)同比增長，增幅分別為2.3和4.4個百分點;乘用車市場聯(lián)席會數(shù)據(jù)也表明，我國車市在多個利好因素的影響下催生出了“V型”反轉(zhuǎn)走勢，4月狹義乘用車銷量達1429067輛，環(huán)比增長36.6%，同比下降5.6%，增速處于近20個月的次高點。

從近年來的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，奇瑞、比亞迪、東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田，恰恰處于企業(yè)發(fā)展的“中產(chǎn)”階段。今年1-4月，奇瑞與比亞迪累計銷量分別為92353輛和91679輛，同比分別下降24.40%和39.76%，受到疫情的影響較大;豐田和本田的合資企業(yè)，整體表現(xiàn)出不錯的抗壓能力，尤其是廣汽豐田，累計銷量最高，達180828輛，同比降幅僅為10.96%。

縱覽最近五年(2015年-2019年)的市場表現(xiàn)，奇瑞穩(wěn)中有升、比亞迪起伏滑落、豐田和本田的合資企業(yè)增勢明顯。其中，奇瑞在經(jīng)過了幾年的低調(diào)蓄力后，在2019年實現(xiàn)逆勢爆發(fā)，累計批發(fā)銷量達60.56萬輛，同比增長12.1%;比亞迪方面，近五年來銷量起伏明顯，既有2018年同比增長27.09%的峰值，也有2019年同比下降13.34%，跌出五十萬輛“中產(chǎn)”的境遇。

合資品牌中，東風(fēng)本田、廣汽本田、一汽豐田三家企業(yè)近5年來增速逐漸放緩，分別由2015年的34.83%、30.98%、4.28%縮減至2019年的13.18%、4.11%和3.00%，銷售體量在2019年均達到了70-80萬輛區(qū)間;此前發(fā)展略緩的廣汽豐田，在2018年、2019年迅速崛起，增速分別為30.32%和17.79%，增勢最為突出。

豐田與本田，近年來開始推行“雙車戰(zhàn)略”，很大程度上是借鑒了大眾在華的成長經(jīng)驗。“雙車戰(zhàn)略”對應(yīng)車型的核心技術(shù)大致相同，一方面快速擴大產(chǎn)品架構(gòu)，提升市占率，降低配套成本;但另一方面，也面臨著“同病相憐”的產(chǎn)品故障危險，例如2018年初本田L(fēng)15B發(fā)動機的“機油門”事件，以及不久前豐田2.5L混動的“機油門”事件，都是“雙車戰(zhàn)略”前行中遭遇的共性問題。

相比之下，沒有跨國車企技術(shù)“背書”的自主品牌，更多依靠自身發(fā)展，力求獨辟蹊徑。奇瑞經(jīng)過多年研發(fā)，成為唯一實現(xiàn)“三大件自研”的自主品牌，耐得住寂寞的同時，終歸收獲“鮮花與掌聲”;以電動為突破口，比亞迪在逐漸弱化燃油車的同時，新一代“王朝系列”產(chǎn)品逐漸豐盈，并憑借在“三電”核心技術(shù)上的耕耘，贏得了豐田、奔馳等國際巨頭的青睞，贏得了自主品牌與跨國車企之間的平等交流。

站在“中產(chǎn)”梯隊之間，機遇與風(fēng)險并存，一方面發(fā)揮專長，收獲一批忠實擁躉，穩(wěn)質(zhì)求量;另一方面，上升空間被“兩百萬輛、一百萬輛級”的“頭部”企業(yè)占據(jù)，稍有不慎，就將遭遇“出局”的風(fēng)險：從曾經(jīng)的年產(chǎn)銷70萬輛高峰跌至10余萬輛的低谷，神龍汽車這五年的變遷，足以成為“中產(chǎn)”車企的前車之鑒。(經(jīng)濟日報-中國經(jīng)濟網(wǎng) 記者張羽)

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