時代的一粒沙，落在每個人頭上都是一座山，對于一個產(chǎn)業(yè)而言亦是如此。

    新冠肺炎疫情的沖擊，令連續(xù)兩年產(chǎn)銷下滑的汽車產(chǎn)業(yè)雪上加霜。作為國民經(jīng)濟的支柱型產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)的疫后恢復，牽涉著未來我國經(jīng)濟的走勢。3月31日，國務院確定了三項促進汽車消費的政策，為“后疫情時代”中國汽車產(chǎn)業(yè)走出低谷，恢復到正常的發(fā)展軌道提供有力保障。

    從來沒有料想過，高速發(fā)展的中國汽車產(chǎn)業(yè)會以這樣的方式被按下“暫停鍵”。

    汽車產(chǎn)銷量雪崩式下滑、全球供應鏈頻發(fā)預警、整車企業(yè)掀起裁員降薪潮、經(jīng)銷商門店門可羅雀……受新冠肺炎疫情這只“黑天鵝”的影響，中國汽車產(chǎn)業(yè)突遭多重考驗。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布的最新數(shù)據(jù)顯示，1-2月份，汽車制造業(yè)的利潤總額同比下降79.6%，疫情對產(chǎn)業(yè)的影響空前。

    在這種嚴峻的形勢下，3月31日，國務院確定了三項促進汽車消費的政策：一是新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年;二是中央財政采取以獎代補，支持京津冀等重點地區(qū)淘汰國三及以下排放標準柴油貨車;三是對二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車，從5月1日至2030年底按銷售額0.5%征收增值稅。

    影響難量化

    疫情的沖擊，讓2月的汽車銷量降至歷史最低。過山車式的數(shù)據(jù)波動，最直觀地反映了中國車市遭遇的重創(chuàng)。

    2020年1月下旬，新冠肺炎疫情在全國范圍內(nèi)蔓延。受此影響，物流運輸業(yè)受阻、零部件配套供應不暢，汽車生產(chǎn)端逐漸陷入停滯。而與市場同頻共振的消費端，則迎來了更大的沖擊。由于大部分消費者主動進行居家隔離，出行縮減，導致市場需求受到嚴重抑制，汽車消費呈現(xiàn)斷崖式下跌。供應端、生產(chǎn)端、消費端的集體承壓，對于已連續(xù)兩年產(chǎn)銷下滑的中國車市而言，無異于雪上加霜。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱“中汽協(xié)”)近期發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1-2月，汽車產(chǎn)銷分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下降45.8%和42%。其中，2月的跌幅最為嚴峻，產(chǎn)銷量分別為28.5萬輛和31萬輛，同比分別下降79.8%和79.1%，系歷史最低水平。

    追溯部分上市車企披露的2月產(chǎn)銷快報，上汽集團(600104)、吉利汽車(00175.HK)、廣汽集團(601238)、長城汽車(601633)、比亞迪(002594)、東風汽車(600006)2月銷量同比下滑幅度均超70%，更有部分上市車企的2月銷量跌幅超過90%，驚現(xiàn)零產(chǎn)量。“如果政府不采取新的支持政策施以援手，預計2020年國內(nèi)的汽車銷量同比下滑幅度將達10%。”在中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長兼秘書長董揚看來，疫情對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響絕不僅僅局限于上半年，對全年的影響都是不容樂觀的。

    國信證券汽車行業(yè)分析師梁超認為，從供需的角度來看，雖然前期大部分企業(yè)因延遲復工，導致生產(chǎn)放緩，但隨著國內(nèi)疫情得到充分控制，生產(chǎn)端加班加點，產(chǎn)能并不會成為制約消費的因素。相反，需求端的恢復，則需要一定的時間。3月30日，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌透露，自2月19日迄今，汽車行業(yè)企業(yè)整體開工率已由60%左右提升到97%，總體達產(chǎn)率已經(jīng)與去年同期水平相當。

    生產(chǎn)端的復蘇為產(chǎn)業(yè)全面回歸正軌打響了第一槍。但汽車消費端恢復仍是一道待解的難題。有行業(yè)專家表示，與2003年非典疫情所處的大環(huán)境不同，近年來我們正處于經(jīng)濟下行周期，疫情的突襲，給各行各業(yè)帶來嚴重影響，也會導致部分潛在消費者收入縮減。因此，疫情結(jié)束后，即便是消費者確實存在購車需求，也會因為對未來的不確定感和迷茫感而捂緊“錢袋子”。“可能短期內(nèi)前期被抑制的消費需求會有一定釋放，但長期來看這種回暖非常有限。”上述專家告訴記者。

    除了消費信心的不足，國外形勢的變化也為中國汽車市場的復蘇增加了一絲不確定性。隨著疫情在全球范圍內(nèi)的快速蔓延，已有100多家主流跨國車企和零部件供應商陷入集體停產(chǎn)狀態(tài)。太平洋證券分析稱，短期來看，全球汽車供應鏈的多米諾骨牌尚未倒塌，但如果疫情持續(xù)時間較長，供應端的壓力將逐步凸顯。

    短期來看，疫情對產(chǎn)業(yè)的沖擊集中于生產(chǎn)端、消費端和供應端;但長期來看，它直接影響了中國汽車產(chǎn)業(yè)向“新四化”轉(zhuǎn)型的節(jié)奏，觸動了產(chǎn)業(yè)向上的中樞。

    活下來才有春天

    “我可以接受降薪，也充分理解公司的難處。這種情況下，只要不裁員，大家就都有長期發(fā)展的機會。”受疫情的影響，1-2月份，汽車制造業(yè)的利潤總額同比下降79.6%，具體到企業(yè)層面，則是營收和凈利潤的大幅縮減?；谶@樣的原因，汽車行業(yè)內(nèi)掀起了一波小范圍的降薪裁員潮，即便是頭部車企，也難逃降薪的命運。

    一位汽車企業(yè)的員工告訴證券時報記者：“最近身邊不少同行都接到了降薪通知，但其實大家都還挺理解的。對于員工而言，最期望的是公司能有可持續(xù)性的發(fā)展，如果公司在疫情的沖擊下倒閉了，吃苦頭的還是員工。”

    根據(jù)中汽協(xié)的一項調(diào)查統(tǒng)計顯示，此次疫情對于零部件企業(yè)的影響更大。部分體量較小、抗風險能力較弱的中小型零部件企業(yè)將面臨破產(chǎn)倒閉的困境。此外，記者了解到，部分汽車經(jīng)銷商庫存已位于警戒線之上，現(xiàn)金流吃緊。相關調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，約30%的4S店現(xiàn)金流無法支撐超過3個月。國家新能源汽車技術創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛認為，那些平常經(jīng)營狀況就比較堪憂、利潤較低的企業(yè)，在這一輪沖擊中是很難活下來的。相應的，疫情也會在一定程度上加速產(chǎn)業(yè)內(nèi)的兼并重組和優(yōu)勝劣汰。

    如何避免被淘汰?如何紓困?有行業(yè)專家認為，從短期來看，企業(yè)要做的就是急劇收縮，活下來才有春天。同時，企業(yè)也需要堅定信心和策略，對長期的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型不動搖，尤其是要更重視新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展;從長期來看，疫情考驗的是企業(yè)的免疫力和核心競爭力。因此行業(yè)內(nèi)的企業(yè)更應該在加強跨界合作、國際交流的同時，增強自主創(chuàng)新的能力，以有競爭力的產(chǎn)品作為應對沖擊的法寶。

    東興證券認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)在“后疫情時代”具備很好的崛起機遇。其中，乘用車方面，中國品牌企業(yè)可以加碼印度等海外國家布局，抓住歐洲與日韓品牌帶來的空檔期，發(fā)揮在品價比層面的優(yōu)勢;零部件方面，由于全球疫情的沖擊，全球零部件供應商告急，中國零部件企業(yè)的溢價能力和在全球市場的地位，將有一定提升空間。(韓忠楠)

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