10月，我國狹義乘用車銷量為1843406輛，環(huán)比上漲3.5%，同比下滑5.7%，下滑幅度收窄，但仍是自2016年來的“最差10月”。車市“寒冬”也加劇了“馬太效應(yīng)”，吉利、長城等領(lǐng)頭自主車企表現(xiàn)愈發(fā)強(qiáng)勢，德系大眾加速SUV布局、獨(dú)立新品牌后，表現(xiàn)更是“一枝獨(dú)秀”。

新能源市場則迎來了“四連降”，下滑幅度擴(kuò)大至45.4%，補(bǔ)貼“退坡”成為市場趨冷的主要原因，若想實(shí)現(xiàn)“2020年200萬輛”的銷售目標(biāo)，則需要政策、市場的協(xié)同努力。

上周五，乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示：10月，我國狹義乘用車銷量達(dá)到1843406輛，環(huán)比上漲3.5%，同比下滑5.7%，下滑幅度較前兩月繼續(xù)收窄，從而推動累計(jì)銷量下滑重回個(gè)位數(shù)至8.3%。

值得注意的是，10月國內(nèi)狹義乘用車銷量雖環(huán)比上月小幅增長，但仍是自2016年來的最差表現(xiàn)。對此，乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“10月汽車零售仍處弱勢，主要原因是消費(fèi)需求、信心始終冷淡，加之近期出口下行壓力加大、豬肉等基礎(chǔ)必消品價(jià)格大幅上漲、房地產(chǎn)銷售超預(yù)期等多重因素，共同導(dǎo)致汽車市場銷售難有起色。”

車市分化顯著 自主緩慢回暖、大眾一枝獨(dú)秀

同時(shí)，不同車型、車系表現(xiàn)進(jìn)一步分化。從車型種類來看，10月，SUV車型延續(xù)近來的回暖走勢，成為穩(wěn)定車市的主要力量。10月，SUV銷量同比微降0.7%至853130輛，僅落后轎車18397輛，實(shí)現(xiàn)超越指日可待。崔東樹表示，“大眾系新品牌、新產(chǎn)品的推出，是SUV市場強(qiáng)勢的主要推力。”

對比來看，轎車銷量增速則明顯弱于市場整體表現(xiàn)。10月，轎車共銷售871527輛，環(huán)比增長1.5%，同比下滑9.1%，降幅較上月再次擴(kuò)大1.6個(gè)百分點(diǎn)，新能源市場的連續(xù)下滑成為主因。MPV市場同樣不見起色，10月，MPV共銷售118749輛，同比下滑13.6%。

此外，不同級別車型表現(xiàn)也不盡相同。受制于三四線以下市場的消費(fèi)乏力，入門級車型表現(xiàn)疲軟;但旺盛的“換購需求”卻持續(xù)推升高檔品牌的銷量走高，10月，高檔品牌銷量同比逆勢增長14%，而主流合資品牌則下降3%，自主品牌下降12%。

再以車系來看，則整體表現(xiàn)出“自主緩慢回暖、日系遇產(chǎn)品切換陣痛、大眾一枝獨(dú)秀”的局面。其中，自主品牌表現(xiàn)出了明顯的“馬太效應(yīng)”，吉利、長城等車企愈發(fā)強(qiáng)勢，10月，吉利銷量達(dá)到127194輛，從狹義乘用車角度統(tǒng)計(jì)，僅落后上汽通用372輛，令人驚喜;長城則售出96209輛，表現(xiàn)同樣穩(wěn)定。由此，在頭部企業(yè)的帶領(lǐng)下，自主品牌下降幅度也收窄至12%。

日系方面則因日產(chǎn)軒逸等“走量”車型迎來換代，而出現(xiàn)了短暫的“陣痛”。但值得注意的是，隨著近年來日系品牌的走強(qiáng)，其在產(chǎn)品布局方面愈發(fā)有“底氣”，如東風(fēng)本田的CR-V迎來了“同胞”——廣汽本田皓影，一汽豐田RAV-4也即將接受廣汽豐田威蘭達(dá)的挑戰(zhàn)，再加上亞洲龍等新車，日系產(chǎn)品矩陣快速齊整，未來值得期待。

而歐美系則是大眾系“一枝獨(dú)秀”。銷售數(shù)據(jù)方面，10月，一汽-大眾、上汽大眾分別銷售195212輛和179017輛，遙遙領(lǐng)先。此外值得注意的是，脫胎于經(jīng)典車型的全新捷達(dá)品牌也已開始發(fā)力，10月，捷達(dá)VS5銷量超過萬輛。

展望11月，車市表現(xiàn)仍難言樂觀。首先，今年11月相比去年少一個(gè)工作日，不利于車市產(chǎn)銷提升;同時(shí)，11月整體經(jīng)濟(jì)形勢依舊復(fù)雜嚴(yán)峻;加之基礎(chǔ)消費(fèi)品價(jià)格的日益提升，也拉低了消費(fèi)者的購車能力。但處于“國五國六”切換的節(jié)點(diǎn)，部分地區(qū)有望在年底迎來“國五”車型清庫的翹尾走勢。

新能源連降 補(bǔ)貼退坡影響大、未來潛力仍巨大

再聚焦至新能源市場，自7月起的下滑仍在擴(kuò)大。10月，新能源乘用車批發(fā)銷量為6.6萬輛，同比下降45.4%。崔東樹分析道，“新能源市場低迷主要源于6月底補(bǔ)貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，同時(shí)，‘國六’版插混車型產(chǎn)能也未釋放，出現(xiàn)了‘一車難求’的局面。”

由此，按目前發(fā)展需求，乘聯(lián)會預(yù)測2020年新能源汽車銷量僅可達(dá)到160萬輛，實(shí)現(xiàn)“2020年200萬輛”的銷量目標(biāo)困難重重。而主要原因則是新能源補(bǔ)貼退坡和地方補(bǔ)貼取消大幅降低了銷售增長的動力。然而對比來看，日系、歐系車企卻堅(jiān)定加大對新能源汽車的扶持力度，近期德國政府便提高了新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。對此，崔東樹認(rèn)為，“若想實(shí)現(xiàn)‘2020年200萬輛’的銷售目標(biāo)，需要政策、市場的協(xié)同努力。”

再展望未來，隨著“雙積分”交易成本的預(yù)期增長、與中國油耗法規(guī)的趨嚴(yán)，更多企業(yè)會加速向新能源化轉(zhuǎn)型。同時(shí)，合資品牌新能源產(chǎn)品已逐步上市，將形成新的增長點(diǎn)，這也將推動自主品牌新能源產(chǎn)品向更高質(zhì)量發(fā)展。此外，特斯拉的國產(chǎn)化將形成極大的“鯰魚效應(yīng)”，從而開創(chuàng)國能新能源市場的新格局。還有，電池技術(shù)突破所帶來的的降本增效、網(wǎng)約車數(shù)量的增長，都讓中國新能源汽車市場充滿潛力。(經(jīng)濟(jì)日報(bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者 郭躍)

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