在《無人駕駛》一書中，哥倫比亞大學人工智能實驗室主任胡迪·利普森教授想象出一幅未來人類回望今天“非智能車時代”的圖景：“參觀者坐在方向盤后面，撥弄著內(nèi)置GPS的顯示器屏幕，游戲似地用他們的腳踩動著剎車，這一切恐怕會讓體驗者不禁感嘆，21世紀初的人類竟然會用如此不便甚至危險的交通方式。”

如今，隨著科技水平闊步向前，不少人認為無人駕駛技術的“最后一塊拼圖”已經(jīng)準備好。當無人駕駛的光照進現(xiàn)實，人們不禁要問：無人駕駛技術發(fā)展得怎么樣了?我們何時才能買到無人駕駛汽車?在無人駕駛的賽道上，中國企業(yè)究竟處于什么位置?

“需要的理論和高精尖技術都已經(jīng)具備”

根據(jù)國際自動機工程師學會(SAE)制定的標準，無人駕駛分為L0至L5六個級別。其中，L0意味著人工駕駛，L1至L5則分別對應輔助駕駛、部分自動駕駛、條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛五個階段。

如果說，L1至L3級別的無人駕駛技術還需要人工“幫忙”，那么到了L4級別及以上，汽車駕駛已經(jīng)基本不需要人工操作。但是，L4級別的無人駕駛技術仍以特定的駕駛環(huán)境為前提。只有達到L5級別，汽車才能真正實現(xiàn)全路況的無人駕駛。

實際上，L4級別的無人駕駛汽車已經(jīng)在國內(nèi)落地。百度與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”L4級無人駕駛乘用車開始在長沙投入試運營;“豐田-小馬智行”L4級無人駕駛車輛在世界人工智能大會上的首秀成為展區(qū)內(nèi)的焦點;長安汽車L4級無人駕駛也在重慶5G無人駕駛開放道路場景示范運營基地運營……

“今天的無人駕駛汽車已經(jīng)接近人類駕駛水平，甚至在很多方面表現(xiàn)得比人類更好。”在2019全球智能汽車供應鏈創(chuàng)新峰會上，小馬智行首席執(zhí)行官彭軍如此講道。“需要的理論和高精尖的技術都已經(jīng)具備。”他對記者表示，“目前路測階段的產(chǎn)品已經(jīng)能處理很復雜的交通狀況，無論是上下班高峰期，還是行駛在人車混流的道路上，我們都能跑得很自如。”

顯然，無人駕駛車輛能夠完成從理念到產(chǎn)品的跨越，離不開無人駕駛企業(yè)與汽車制造商的“聯(lián)姻”。彭軍用“大腦”和“身體”的關系打了一個比方。無人駕駛企業(yè)研究的是“大腦”，汽車制造商生產(chǎn)的是“身體”。在產(chǎn)業(yè)鏈中，“大腦”和“身體”只有找準各自位置，各司其職，整體才能發(fā)揮出最大的效用，產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)更快地發(fā)展。畢竟，軟件硬件哪一個“瘸腿”都跑不起來。

而對百度來說，在“聯(lián)姻”的基礎上，還要走一條開放式的合作道路。百度智能駕駛事業(yè)群相關負責人對記者表示，百度把自己擁有的最強、最成熟、最安全的無人駕駛技術開放給業(yè)界，旨在建立一個以合作為中心的生態(tài)體系。無人駕駛企業(yè)、汽車制造商以及零配件制造商等，可以“各取所需”，快速搭建一套屬于自己的完整的無人駕駛系統(tǒng)。目前，百度Apollo生態(tài)合作伙伴規(guī)模已達156家，是全球涵蓋產(chǎn)業(yè)最為豐富、最為全面的無人駕駛生態(tài)。

“進入尋常百姓家還需要一段時間”

百度董事長兼首席執(zhí)行官李彥宏曾談到，“我去逛商場被人認出來的時候，他們問我：‘李總，你什么時候能讓我們坐上無人車?’”實際上，這也是普通消費者最為關心的問題。

雖然無人駕駛技術幾近準備妥當，但并不意味著已經(jīng)可以從實驗室走進千家萬戶。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾特意說明無人駕駛的真正難題：把機器學習系統(tǒng)做到99%的準確率相對簡單，但是在這個基礎上再提升0.9999%的準確率卻非常難，而這0.9999%才是根本性的需求。彭軍同樣指出了科學研究和商業(yè)化的區(qū)別，“在實驗室，十次能成功八次就已經(jīng)很好了;但在市場上，產(chǎn)品一定要十次成功十次”。

截至目前，國內(nèi)老百姓里離無人車最“近”的，或許是長沙市民。9月26日，百度在長沙宣布，無人駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。普通長沙市民可登錄Apollo官網(wǎng)申請試乘體驗。據(jù)當天一位體驗乘客回憶，他坐在車輛后排，點擊乘客座位前方屏幕，一鍵開啟了車輛的無人駕駛行程。“以前無人駕駛在電視上聽說過，以為離我們很遙遠，但是今天發(fā)現(xiàn)它就在我們生活當中，感覺很神奇。我們期待它未來真正走入老百姓生活中，更加便利、安全。”

同時百度智能駕駛事業(yè)群相關負責人告訴記者，百度Apollo和紅旗推出的中國首條L4乘用車前裝產(chǎn)線，目前已經(jīng)正式投產(chǎn)下線，首批量產(chǎn)的L4級無人駕駛乘用車已經(jīng)率先落地長沙。

此外，關于5G與無人駕駛發(fā)展的關系也是人們關注的焦點。無人駕駛是否必須要等5G普及后才能應用?對此，彭軍用一個比喻進行了澄清：無人駕駛汽車好比一個公司，既需辦事能力強的員工，也要有運籌帷幄的老板。無人駕駛系統(tǒng)就像是員工，對傳感器、雷達等傳回來的數(shù)據(jù)，要有強大的分析和應變能力;城市交通控制系統(tǒng)好比是老板，需要對全城車輛做出綜合最優(yōu)決策。5G通信技術，則更像是老板與員工之間的溝通機制，5G的普及的確能夠使命令傳達更高效，但它的缺席與否，并不會對整個組織的發(fā)展產(chǎn)生決定性影響。

“后發(fā)有后發(fā)的優(yōu)勢”

10月12日，《經(jīng)濟學人》刊載的一篇文章提到，“越來越多的人相信，無人駕駛汽車的廣泛應用，可能首先出現(xiàn)在中國，而不是西方。”人們不免好奇，在無人駕駛的國際賽道上，中國究竟處于什么位置?

“整體而言，中國的無人駕駛技術僅次于美國，遠遠超過其他國家。”彭軍答道。美國的一些科技巨頭如谷歌，在十幾年前就已經(jīng)開始耕耘無人駕駛技術。相比之下，我國無人駕駛起步較晚，在數(shù)據(jù)、算法、人才儲備等方面也難免積累得少一點。

但是，“后發(fā)有后發(fā)的優(yōu)勢”。在彭軍看來，“船小好掉頭”，在行業(yè)有了早期嘗試后開始專攻，往往能夠更清晰地規(guī)劃藍圖，更自如地面對科技和社會的發(fā)展變化，也能少走很多彎路。如今，中國的無人駕駛企業(yè)已經(jīng)在短短三四年的時間里，走過了西方企業(yè)十年才走過的里程。比如，成立不到3年的小馬智行，就已經(jīng)被美國加州車輛管理機構列入全球排名前五的無人駕駛企業(yè)。用彭軍充滿理工科色彩的比喻就是，“我們的‘斜率’更高”。

除此之外，中國在數(shù)據(jù)和應用場景方面也有自己的“主場優(yōu)勢”。

機器人技術中一條基本的規(guī)則就是，環(huán)境越是簡單，越是容易預測，構建一個使機器人在這種環(huán)境下執(zhí)行任務的軟件就越簡單。始終在相對單一、容易的路況下測試，數(shù)據(jù)類型有限，無人駕駛技術很難“進化”。但我國交通密度大、場景比較豐富，有助于本土企業(yè)積累豐富的道路測試數(shù)據(jù)，更快提高無人駕駛的技術水平。“做難題肯定比做簡單的題水平進步快，我們在中國做的就是難題。”

為了更好地培養(yǎng)專業(yè)人才，中國企業(yè)也在積極探索。為補齊人才短板，百度與清華大學等十幾所高校共同發(fā)起成立了智能駕駛協(xié)同育人工作委員會，今年4月，百度還同北京航空航天大學聯(lián)合創(chuàng)辦了國內(nèi)首個無人駕駛研究生專業(yè)方向。百度技術委員會理事長陳尚義表示：“我們和北航攜手成立無人駕駛研究生專業(yè)方向，將充分發(fā)揮各自特長，大膽推進無人駕駛教育教學改革，為國家培養(yǎng)出更多的無人駕駛高端人才。”

當然，不管多么急著要“彎道超車”，都應牢記安全是“一”，要避免“一失萬無”，就必須做到“萬無一失”。去年3月，Uber無人駕駛汽車撞死路人，直接導致其在亞利桑那的路測許可被暫停;特斯拉的無人駕駛車輛也曾多次闖下安全事故的大禍。7月3日，百度聯(lián)合奧迪、英特爾等10家海外企業(yè)發(fā)布《自動駕駛安全第一》白皮書。9月4日，中國汽車技術研究中心聯(lián)合百度共同編寫了《中國自動駕駛安全讀本》和《自動駕駛安全百問》。中國企業(yè)也在不斷系緊無人駕駛的“安全帶”。

如今，無人駕駛賽道的四梁八柱已經(jīng)搭建好。只要政府、企業(yè)、社會攜手前行，中國品牌一定能夠在無人駕駛的賽道上馳騁出中國速度。

標簽： 無人駕