對于中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，一個不容忽視的當(dāng)務(wù)之急是要著手對“卡脖子”技術(shù)的攻關(guān)。其中，以汽車操作系統(tǒng)為代表的基礎(chǔ)軟件，是近年來行業(yè)內(nèi)所討論的汽車產(chǎn)業(yè)“卡脖子”技術(shù)的核心領(lǐng)域。

“在國內(nèi)汽車行業(yè)中，大家都在‘卷’應(yīng)用、‘卷’服務(wù)、‘卷’功能，但是很少會‘卷’到底層基礎(chǔ)軟件。”中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部主任兼軟件分會執(zhí)行秘書長尤強(qiáng)在零觀汽車特別節(jié)目——由中國汽車工業(yè)協(xié)會汽車縱橫全媒體、《中國經(jīng)營報》、中經(jīng)傳媒智庫聯(lián)合舉辦的直播中接受《中國經(jīng)營報》記者專訪時表示，人有人腦，車有車“腦”，底層基礎(chǔ)軟件就是車“腦”最為核心的部分，車“腦”發(fā)育得好不好，由底層基礎(chǔ)軟件決定。“我們只有建立了自己的軟件技術(shù)，開發(fā)國產(chǎn)操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)軟件，才算為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展打好了地基，也才能在地基的基礎(chǔ)之上去建高樓。”

汽車操作系統(tǒng)是智能汽車的“靈魂”。奇瑞汽車股份有限公司副總經(jīng)理、大卓智能科技有限公司總經(jīng)理谷俊麗向記者表示：“目前，智能汽車已經(jīng)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化時期，產(chǎn)業(yè)化是一定要講究生態(tài)的，而芯片和操作系統(tǒng)是生態(tài)的核心。”

當(dāng)前，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入智能化“下半場”，智能汽車已經(jīng)進(jìn)入規(guī)模化量產(chǎn)的實(shí)質(zhì)性比拼階段。

中國電子科技集團(tuán)有限公司總師召集人、首席科學(xué)家饒志宏告訴記者，近幾年，中國在智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面獲得了快速發(fā)展。我們要看到，安全與發(fā)展是“兩個并重”的問題，發(fā)展越快我們越要注意相關(guān)安全問題，尤其是網(wǎng)聯(lián)化方面的問題。智能網(wǎng)聯(lián)汽車是相當(dāng)復(fù)雜的“一張網(wǎng)”，汽車只是整個網(wǎng)絡(luò)中的一條邊，或者說是端上面的一個節(jié)點(diǎn)，我們要系統(tǒng)性地考慮這張網(wǎng)涉及的相關(guān)安全問題，車、路、云、網(wǎng)、圖這五個方面相關(guān)的安全問題都要成體系地考慮進(jìn)去，尤其是在智能化應(yīng)用帶來了更多風(fēng)險的背景下。

開源模式呼聲高

在中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)快速發(fā)展的背景下，關(guān)鍵核心技術(shù)層面的諸多困難和挑戰(zhàn)如影隨形，操作系統(tǒng)、大算力芯片技術(shù)等領(lǐng)域均存在短板。

汽車操作系統(tǒng)近兩年來在行業(yè)內(nèi)備受關(guān)注。普華基礎(chǔ)軟件股份有限公司總經(jīng)理助理王琴用較為通俗的表達(dá)解釋了何為汽車操作系統(tǒng)，以及操作系統(tǒng)對汽車的意義和作用。

“操作系統(tǒng)在車上的作用是，對下，它要承接芯片的一些功能，把芯片的作用發(fā)揮出來。如果沒有操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)軟件，芯片造得再好它的作用也沒法體現(xiàn)；對上，它要承接豐富的應(yīng)用。我們可以把汽車操作系統(tǒng)理解為汽車上面的一個‘數(shù)字化底座’。”王琴說道。

近年來，業(yè)界關(guān)于重視基礎(chǔ)軟件的自主創(chuàng)新和研發(fā)，建設(shè)智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主可控的操作系統(tǒng)的呼聲越來越高。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，對以汽車操作系統(tǒng)為代表的基礎(chǔ)軟件相關(guān)技術(shù)的攻克，將直接關(guān)乎中國在全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中扮演怎樣的角色。

目前，行業(yè)內(nèi)一個較為普遍的認(rèn)知是，開源將是開發(fā)操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)軟件最有效率的一種方式。

這是基于現(xiàn)實(shí)的考慮。在中國一汽基礎(chǔ)軟件工作組組長李巖看來，操作系統(tǒng)業(yè)務(wù)本身開發(fā)難度大、周期長、投入人員多。對于這樣一個底層、共用的基礎(chǔ)軟件，需要產(chǎn)業(yè)鏈上的多家企業(yè)共同推動，這其中包括操作系統(tǒng)供應(yīng)商、基礎(chǔ)軟件中間件供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商和算法供應(yīng)商聯(lián)合研發(fā)和共同推進(jìn)。因此，開源是一個很好的解決問題的方式。“一個閉源的操作系統(tǒng)可能需要某一方或者說某一個供應(yīng)商持續(xù)對它進(jìn)行投入并運(yùn)營。但是，開源操作系統(tǒng)如果由整個行業(yè)去共同維護(hù)和治理，它就能夠更快地成長起來。”

“在基礎(chǔ)軟件領(lǐng)域，我國一直在加快追趕的步伐，一直在強(qiáng)調(diào)‘強(qiáng)基固魂’。之前，我國主機(jī)廠很多都經(jīng)歷過自研基礎(chǔ)軟件的階段，但是大家最后發(fā)現(xiàn)，僅靠一家企業(yè)很難做出能夠滿足自身需求的底層基礎(chǔ)軟件。從建立生態(tài)的角度來看，我們需要有一個統(tǒng)一的底層核心共性技術(shù)基礎(chǔ)平臺。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，用開源共建的方式，大家一起來開發(fā)底層基礎(chǔ)軟件平臺和操作系統(tǒng)，才能在盡可能短的時間內(nèi)把這塊短板補(bǔ)齊，這是我們未來的發(fā)力點(diǎn)。希望國家在這方面能提供更多的政策支持。”尤強(qiáng)表示，對于底層核心技術(shù)尤其是操作系統(tǒng)來說，各個企業(yè)紛紛涌入賽道參與競爭是一場災(zāi)難。操作系統(tǒng)需要有一個強(qiáng)大的生態(tài)去支撐，如果大家都去開發(fā)各自的操作系統(tǒng)，未來的生態(tài)就會變得七零八落。從底層核心技術(shù)的角度來看，汽車芯片也會隨之變得無所適從。

王琴亦持類似的觀點(diǎn)。她認(rèn)為，汽車操作系統(tǒng)是共性底層技術(shù)，投入周期長，成本高，可以通過開源的方式進(jìn)行解決，通過開源共建，建立信任，將行業(yè)的力量集聚起來共同開發(fā)維護(hù)，不需要大家重復(fù)地投入，這樣可以節(jié)省整個行業(yè)的成本。

值得關(guān)注的是，國內(nèi)首個規(guī)?；⒘慨a(chǎn)級的開源安全車控操作系統(tǒng)——“小滿”在近日正式啟動。“小滿”的發(fā)布意味著，我國汽車操作系統(tǒng)開源已進(jìn)入新征程。

湖北芯擎科技有限公司副總裁兼產(chǎn)品規(guī)劃部總經(jīng)理蔣漢平告訴記者，作為芯片設(shè)計行業(yè)的“老兵”，芯擎科技對開源非?？粗亍Ｐ厩婵萍荚O(shè)計的高算力的芯片，都能夠?yàn)?ldquo;小滿”這樣的開源社區(qū)提供一個強(qiáng)大的算力底座，讓更多參與者在這個社區(qū)中發(fā)揮自己的優(yōu)勢。同時，“小滿”也可以為芯片行業(yè)提供新的思路，促進(jìn)行業(yè)不斷地迭代。

大模型“上車”既是突破也是新契機(jī)

除了操作系統(tǒng)以及基礎(chǔ)軟件外，大模型“上車”也是當(dāng)下汽車行業(yè)頗為關(guān)注的話題，行業(yè)內(nèi)正在探索用端到端大模型實(shí)現(xiàn)高階智能駕駛。

智能駕駛系統(tǒng)目前普遍分為感知、預(yù)測、規(guī)劃三個模塊，端到端模型將三個模塊融為一體，從感知端輸入信息，在執(zhí)行端直接輸出結(jié)果，因此叫“端到端”。

汽車公社總編輯石劼告訴記者，“端到端”技術(shù)路徑雖然是在今年大火的，但實(shí)際上它并不是今年才出現(xiàn)的一個名詞和概念，特斯拉也并非“第一個吃螃蟹”的企業(yè)，豐田汽車在很早以前就已嘗試過走“端到端”技術(shù)路徑。

“在智能駕駛中，傳統(tǒng)的做法是，很多模塊涉及的規(guī)則需要我們單獨(dú)地去進(jìn)行人為的定義，但‘端到端’是讓系統(tǒng)自我習(xí)得、訓(xùn)練和構(gòu)建規(guī)則，大模型是在深度學(xué)習(xí)之上又往前行進(jìn)了一步。‘端到端’有優(yōu)點(diǎn)也有短板。優(yōu)點(diǎn)是我們沒有必要再采用更復(fù)雜的介入方式，效率會更高。但短板是，這個系統(tǒng)必須要經(jīng)過大量的自我習(xí)得、自我訓(xùn)練，投入和成本會很高。”石劼認(rèn)為，“端到端”技術(shù)的發(fā)展還需要對成本、時間以及技術(shù)難度等方面進(jìn)行綜合考量。

在谷俊麗看來，大模型既是智能車發(fā)展的一大突破，也是一個新的契機(jī)。大模型代表的是產(chǎn)業(yè)的一種積累，一種新的躍遷、新的技術(shù)形態(tài)、新的數(shù)據(jù)形態(tài)、新的算力形態(tài)。未來兩三年，很多車載算法或許會用上大模型。

不過，谷俊麗認(rèn)為，大模型不是一個“輕飄飄”的技術(shù)，它很“燒錢”，非?？简?yàn)企業(yè)的實(shí)力。據(jù)悉，特斯拉今年要投入100億美元到大模型，OpenAI每年也要投入上百億美元。“大模型不是一家企業(yè)找?guī)讉€人就可以做，它需要企業(yè)整體科研投入、技術(shù)高度、基礎(chǔ)設(shè)施都要匹配得上，所以大模型對企業(yè)一把手是個考驗(yàn)。”

谷俊麗告訴記者，國內(nèi)應(yīng)用科技的發(fā)展步伐向來走得比較快。“希望應(yīng)用科技能夠牽引大模型走得越來越深入，我國未來在特定的領(lǐng)域也能出現(xiàn)自己創(chuàng)建的一些大模型。在智駕層面，我們對于AI Model的駕控其實(shí)已經(jīng)不亞于美國，雖然跟特斯拉比還有一定差距。對于我國汽車產(chǎn)業(yè)而言，要以應(yīng)用為牽引，充分發(fā)揮我們的優(yōu)勢。我相信，大模型將對智能汽車的演進(jìn)起到很大的助推作用。”

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